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Le DG-1000S: le challenger

L'article suivant est emprunté à la revue "Aerokurier" de janvier 2001 avec l'aimable autorisation de l'auteur.
Toutes les photos sont également de Gerhard Marzinzik.

Il y a maintenant de la concurrence dans la classe des biplaces.
DG Flugzeugbau présente avec ce biplace de 20 m une alternative attrayante pour cette classe de compétition.
Dans la version de 18 m, le DG-1000S se prête à l'acrobatie et à l'écolage.

La relève est là. Après plus de dix ans de DG-500, il y a maintenant un nouveau biplace chez DG Flugzeugbau, le DG-1000. Avec une envergure de 20 m, ce biplace en composé de fibres rentre exactement dans la définition de la classe de compétition des biplaces. Cela fera du bien au théâtre des championnats où la "mono-culture DuoDiscus" avait pratiquement appauvri cette classe de compétition en une classe monotype. Elle y gagne en diversité et en attractivité.

Le dessein de l'ingénieur en chef de DG, ir. Wilhelm Dirks, était ambitieux. Avant de décider le développement d'un nouveau biplace, il fut d'abord examiné de manière exhaustive si et de combien on pouvait encore améliorer les performances dans cette classe. DG ne voulait pas se consacrer à un nouveau projet de cette envergure juste pour une amélioration des qualités de vol; une amélioration nette des performances devrait être faisable. Le résultat fut convaincant. Il y a deux ans et demi, la décision fut prise de développer et de construire le DG- 1000.

Bonnes caractéristiques de vol

 

Le profil d'aile (HQ51) a été développé au "Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt" (DLR) de Braunschweig par le Dr. Karl-Heinz Horstmann et l'ir. Hans Köster, et finalement testé dans la soufflerie de Stuttgart. Les calculs prédisaient une finesse maximale de 46,5 pour la version de 20 m avec la charge alaire maximale. Le taux de chute minimal devrait être - avec un seul pilote - de 0,51 m/s. De plus, la polaire montre, ce qui est typique des plus récents planeurs, une chute marquée n'apparaissant que dans les plus grandes vitesses. Avec le DG-1000, on ne devrait donc pas si vite quitter le régime laminaire.

Les premiers vols comparatifs effectués dans la firme eurent bientôt lieu qui, comme Wilhelm Dirks, confirmèrent les performances espérées. Wilhem Dirks se montra convaincu dès après le premier vol fin juillet que ça marchait bien aussi en cas d'exposition à de petites salissures. Lors du premier vol le 27 juillet, il y avait une petite pluie brumeuse.

La jonction entre l'aile et le fuselage a été optimisée par le Professeur Loek M. Boermans à Delft en vue d'une traînée aussi faible que possible. Les profils de l'empennage proviennent du DLR.

Tout à fait dans l'air du temps, les extrémités d'aile sont cambrées vers le haut (15°), ont une flèche arrière et sont pourvues de hauts Winglets; autant de mesures qui sont avantageuses pour le vol à faible vitesse et pour les qualités en virage. Ce qui est inhabituel, mais donne peu de traînée, c'est l'utilisation d'une bande rugueuse à l'intrados des ailes.

La cassure d'aile fortement marquée se révèle très pratique pour le maniement au sol du DG-1000. Lorsqu'une aile est posée au sol, il n'y a que la petite roulette à l'extrémité de cette aile qui touche le sol. Même l'aileron qui s'étend presque jusqu'au saumon et qui est connecté à l'aileron plus au centre, aussi bien pour les mouvements dans un sens que dans l'autre, ne touche pas le sol. La division des panneaux d'ailes en deux parties à 8.6 m facilite la connexion des panneaux extérieurs avec leurs winglets. Avantage de cette division: les parties incurvées de 1.4 m et les parties rectilignes de l'aile prennent facilement place dans la remorque. Mais il faut comme même soulever ces éléments principaux, lourds comme il se doit pour un bi-place, lorsqu'on monte la machine. Les branchements des commandes sont automatiques.

Les panneaux extérieurs pour l'envergure de 18 m se connectent juste comme les autres, par un joint de poutre en caisson, fixé par une clavette maintenue par un ressort.

Dans la version de 18 m, le DG-1000 devient une machine d'écolage ainsi qu'un planeur d'acrobatie. Pour une utilisation essentiellement dédiée à l'écolage, une version club (moins chère) du DG-1000 est prévue avec la roue en tandem du DG-505.
Le fuselage du D-1000 est essentiellement dérivé du D-505.

La modification principale porte sur le train d'atterrissage. Il se compose d'une roue principale qui rentre derrière le siège du pilote et pivote assez loin hors du fuselage lorsqu'elle est sortie. Grâce à cette position en avant du centre de gravité, on a pu épargner la roulette de nez; même sur une piste difficile, il n'y en a pas besoin.

Lors de mon décollage sur une piste en herbe détrempée à Karlsruhe, il n'y a en tout cas pas eu de tendance de l'avant à piquer du nez, même avec deux pilotes à bord.

La position avant de la roue principale, avec les freins à disque, transfère évidemment du poids sur la roulette de queue. Même avec le cockpit vide, il est encore facile de lever la queue pour fixer un dolly. Il n'y a pas besoin d'outil nécessaire

La dérive a aussi reçu un profil moderne. Une partie du super-planeur "eta" est utilisée ici. En comparaison du DG-505, elle est aussi haute, mais aussi plus mince. Le plan arrière peut être fixé sans acrobaties; les pilotes sont aidés par le branchement automatique et par l'emplacement de la clavette de sécurité sur la dérive.

La dérive contient deux emplacements pour masses de centrage. Il y a l'habituel réservoir de queue pour équilibrer le centre de gravité à l'aide d'eau. Le remplissage se fait par l'arrière du fuselage. On peut juger de la quantité par le marquage visible sur l'échelle de graduation.

Pour équilibrer le centre de gravité en cas de charge importante dans le cockpit, il existe dans la dérive un emplacement avec des faces transparentes pour des poids. D'un coup d'œil, on peut distinguer l'état du centrage. Si on vole avec deux pilotes, on peut ajouter du poids pour obtenir un centrage arrière. Au maximum, on peut utiliser neuf blocs métalliques de 1 kg. Cela permet de voler avec un centrage optimal quelle que soit la charge dans le cockpit.

Un cockpit confortable, mais haut perché

Après ces préparatifs, le train élevé du 1000 vous oblige à "grimper" dans la machine. Si on s'assied d'abord sur le côté du cockpit, il est facile d'y arriver. La verrière, divisée en deux et s'ouvrant sur le côté, offre suffisamment de place pour cela.

A l'intérieur, peu de changements par rapport au modèle précédent. A l'avant, le pilote place ses jambes de part et d'autre du solide tableau de bord et il en résulte une position semblable à celle d'un monoplace. Le copilote ou l'instructeur est assis plus droit et, comme c'était déjà le cas dans la série des 500, sa position peut être réglée en hauteur et en inclinaison à l'aide d'une sangle. Il n'y a pas d'obstacle dans le chemin en cas d'évacuation d'urgence. Les verrières sont éjectées en tirant deux leviers.

Les commandes du DG-1000 sont agencées de manière bien accessible, et les renvois de commande sont bien placés dans cet espace. Les palonniers sont réglables. Ce qui est nouveau, c'est le "Pigott Hook" qui protège contre l'ouverture accidentelle des aérofreins (voir sous "Pigott Hook") ainsi que le frein de stationnement pour la roue principale. Le frein est en bout de course des aérofreins.

Le début du remorquage se passe sans problème dès le début du roulage. Le crochet de remorquage se trouve dans le nez du fuselage et le crochet de treuillage sous le fuselage, à hauteur du deuxième manche à balai. Les ailerons sont rapidement efficaces et ce lourd planeur roule sur sa grande roue avec une impression de relative légèreté. En vol, le biplace suit le remorqueur de manière stable, et il ne faut que de faibles amplitudes sur les commandes pour corriger. On peut déjà rentrer la roue dans le fuselage pendant le remorquage et, pour sa grande dimension, avec étonnamment peu d'effort.

Cette première impression favorable se confirme en vol. Le DG-1000 reste stable, aussi bien en vol stabilisé qu'en virage. On peut régler la vitesse avec le compensateur de profondeur depuis la vitesse minimale jusqu'à 180 km/h.

Pas de problème en vol lent

Le premier vol eut lieu sur la version de 20 m d'envergure. Dans cette configuration, en vol stabilisé, le biplace annonce vraiment la transition vers le décrochage. Avec l'horizon bas, les vibrations de l'empennage ne laissent aucun doute quant à la transition vers le décrochage. Le fait de rendre un peu la main rétablit la situation à la normale. Si on ignore les signes d'avertissement et que l'on réduit encore la vitesse, le DG-1000 devient instable, on ne peut finalement plus le contrôler avec les palonniers jusqu'à ce qu'une aile ne décroche. La procédure pour revenir en vol normal est classique et cela n'occasionne qu'une légère perte d'altitude.

Le décrochage en spirale est du même type. En vol stabilisé avec une masse totale de 580 kg, l'aile décroche à 70 km/h et en virage à 30 degrés à 3 km/h de plus.

La version 18 mètres montre le même comportement agréable en vol lent mais, bien entendu, elle ne se laisse pas torturer tout à fait autant que la version 20 mètres. Les vitesses limites sont légèrement plus élevées à cause de la plus forte charge alaire.

Il ne fut hélas pas possible de tester le D-1000 en thermique en ce jour de novembre. Cependant, un taux de roulis de -45 à +45 degrés en à peu près 4.5 secondes aux environs de 90 km/h témoigne d'un planeur vraiment maniable et non lourd ou indolent.

L'entrée en virage et les corrections en spirales, comme en requièrent les thermiques irréguliers et chahutés, se font à l'aide de mouvements bien équilibrés en amplitude et en effort entre les palonniers et les ailerons. Il y a une différence marquée d'efforts sur les ailerons entre les deux versions; à ce niveau, la version de 18 mètres se pilote pratiquement comme un monoplace. C'est là le prix de l'envergure, c'est-à-dire de la performance.

D'un autre côté, la vue par-dessus l'aile recourbée vers le haut et l'arrière est aussi un avantage et ajoute au plaisir visuel du vol.

Une ouïe bien ajustable pourvoit au confort dans le cockpit. A côté de l'aération inévitable par le chassis de la verrière, il y a dans la paroi de droite une buse pour le siège avant et pour le siège arrière, réglable en direction et en débit d'air.

Les aérofreins ne demandent qu'un effort minime et, avec le train sorti, garantissent des approches à forte pente avec un taux de chute de 4 à 5 m/s. Avec l'ouverture des aérofreins se produit un moment à piquer négatif … On peut aussi faire une glissade avec le DG-1000; les winglets ne gênent pas.

L'approche et l'atterrissage du 1000 ne requièrent pas une habileté particulière. Il est facile de varier l'angle de plané avec les aérofreins. Le posé peut donc se faire à la vitesse minimale. Le frein de roue procure alors une bonne décélération. Grâce à la bonne garde au sol et avec les bouts d'ailes cambrés, il ne devrait pas résulter de cheval de bois même lors d'une vache sur un terrain avec de grandes herbes.

Mon impression générale:

Dans les deux envergures, le DG-1000 a produit une bonne impression. Il s'est révélé être un planeur bien abouti avec de bonnes caractéristiques de vol, et il est aussi maniable pour les thermiques étroits. Son potentiel de performance va certainement être démontré lors de la saison qui vient.
Gerhard Marzinzik

Gerhard Marzinzik

 

Traduit par Jean-Marc Franssen

 

 

 

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