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DG-1001T - unser neuer Doppelsitzer mit Heimkehrhilfe
A. Konzept
Im Rahmen der Weiterentwicklung der DG-1001 zu einer ganzen Produktfamilie war als nächstes eigentlich die Wölbklappenversion vorgesehen und die sollte zusammen mit der DG-1001M zugelassen werden, dem eigenstartfähigen Doppelsitzer.
Viele Gespräche mit potenziellen Kunden brachten allerdings das für uns zuerst überraschende Ergebnis, dass offensichtlich eine viel größere Nachfrage nach einer preiswerteren Heimkehrhilfe besteht. Gerade Vereine verfügen meist über eine Startmöglichkeit per Winde oder Schleppflugzeug und würden erheblich mehr den Streckenflug intensivieren und schulen können, wenn das nicht immer mit dem Risiko einer Außenlandung verbunden wäre.
Nun - der Kunde ist König und so haben wir unsere Planung geändert und als nächstes die DG-1001 Turbo entwickelt und herausgebracht.
B. Der Antrieb
Natürlich haben wir uns etwas am Markt umgesehen, ob es nicht ein moderneres Antriebskonzept gibt mit einem Viertaktmotor etc. Nun ist es aber Tatsache, dass zwar ein Zweitakter bezüglich Kraftstoffverbrauch und Abgasverhalten im allgemeinen einem Viertakter unterlegen ist - das sind jedoch Argumente, die hier nicht von entscheidender Wichtigkeit sind. Andererseits ist ein Zweitakter unschlagbar einfach gebaut. Wir brauchen weder einen Wasser- noch einen Ölkreislauf und vermeiden alle Probleme des Kaltstarts, des Ausfließen des Öls beim Einfahren des Motors und im Kunstflug und der notwendigen zwei zusätzlichen Pumpen. Ein Viertakter wäre erheblich teurer gekommen. Ein Kart-Motor aus der Schweiz wurde uns angeboten und wäre durchaus geeignet gewesen, aber als das Unternehmen insolvent wurde, hatte sich dieses kleine Viertakt- Triebwerk leider erledigt.
So entschieden wir uns für den bewährten Solo Motor, einen Zweizylinder Zweitakter, wie er ähnlich in unserer LS8-st verwendet wird. Dazu kommt eine vergleichsweise große Zweiblatt-Luftschraube, die für diesen Einsatz von unserem Spezialisten Dieter Schmidt extra entwickelt wurde und einen deutlich besseren Wirkungsgrad erreicht als z. Bsp. ein kleiner, hoch drehender 2-Blatt-Propeller oder ein noch kleinerer 4-Blatt-Propeller.
Je größer die Luftschraube ist, desto besser ist bekanntlich deren Wirkungsgrad und das gilt ganz besonders bezüglich des Widerstandes durch die Motor-Stirnfläche. Wenn der Propeller vor allem vor seinen eigenen Motor bläst, erzeugt er schließlich überwiegend nur Wirbel!
Ja - und ganz nebenbei sieht dieses Antriebskonzept ausgesprochen elegant aus. Das ist zwar kein besonders durchschlagendes Argument, aber schön ist es trotzdem!
Haben Sie schon mal einen Propeller von innen gesehen? Hier sehen Sie einen aufgeschnitten. Klicken Sie mal drauf!
C. Die Motorsteuerung
Es ist schon "Firmentradition", dass DG hier wieder eigene Wege geht. Während das DEI in der DG-808C schon eine einmalig komfortable und damit auch sichere Motorsteuerung ermöglicht, wollten wir beim Turbo noch eines draufsetzen. Hier sind die Handgriffe im Einzelnen aufgezählt, die der Pilot ausführen muss, um sein Triebwerk zu starten:
1. Zündschalter ein
Da das DEI im Turbo gar keinen Einschalter mehr hat sondern immer eingeschaltet bleibt (also auch beim Segelflug - doch davon mehr an anderer Stelle!),
- startet mit dem Zündschalter gleich die elektrische Kraftstoffpumpe und der Ausfahr-Spindeltrieb
- die Motorklappen öffnen sich, das Triebwerk kommt heraus
- der Benzinhahn bleibt sowieso immer geöffnet
- wenn der Antrieb ausgefahren ist, startet der Anlasser, dessen Knopf Sie einfach gedrückt halten
- der Primer spritzt die notwendige Kraftstoffmenge bei Kaltstart ein
- der Motor springt an und kommt auf Leistung
2. Schritt
Da ist kein zweiter Schritt mehr! Das war es schon!
Wir nennen dieses neue System von DG Flugzeugbau auf Neudeutsch:
"On-and-Go"
Das Einfahren ist "ähnlich kompliziert":
- Mit dem Ausschalten der Zündung bleibt der Motor stehen
- Sie brauchen den Flieger nicht "auszuhungern", denn der Motor fährt sofort etwas ein, bleibt schließlich schräg stehen und dreht dann nur langsam weiter
- der Propellerstopper fährt in den Drehkreis
- der Propeller fährt langsam vor den Stopper - Sie können das beschleunigen, wenn Sie den Anlasserknopf gedrückt halten
- der Spindeltrieb fährt die Einheit ein
- die Motorklappen schließen sich.
Auch hier ist mit dem Ausschalten der Zündung alles getan; der Rest läuft vollautomatisch ab. Für den Fall einer Störung gibt es zusätzlich ein manuelles System, mit dem man ganz ohne Elektronik das Triebwerk ebenfalls einfahren kann.
Eine solche komfortable und komplexe Steuerung dient nicht nur der Bequemlichkeit des Piloten, sondern stellt einen entscheidenden Beitrag zu mehr Sicherheit dar. Gerade wenn der Motor benötigt wird, befindet man sich im allgemeinen in Bodennähe und ist genervt vom vergeblichen Thermiksuchen. Wenn man dann einen falschen Handgriff macht und daraufhin der Motor nicht anspringt, ist man leicht in einer gefährlichen Situation. Dies passiert um so leichter, als Turbo-Antriebe viel seltener benutzt werden als die von Eigenstartern und der Ausbildungsstand von Vereinspiloten oft niedriger ist als bei Privatpiloten . Da kann die Bedienung einer Heimkehrhilfe aus Sicherheitsgründen gar nicht einfach genug sein.
Es soll ja keinem DG-1001T Piloten passieren, was in Südfrankreich geschah, als ein vergleichbares Muster in einem See landete - nur weil die Piloten vergessen hatten, die Zündung einzuschalten!
D. Einsatzspektrum
Die DG-1001 ist bekannt für ihre universellen Einsatzmöglichkeiten für Streckenflug, Schulung und Kunstflug. Einfacher Kunstflug ist mit der DG-1001T ebenso möglich wie mit der DG-1001S, also (Looping, Turn, Trudeln, also Figuren mit positiver g-Belastung).
Auch mit 18m-Flügelenden ist die DG-1001T zugelassen, so dass sie auch eine vollwertige Schulungsmaschine bleibt, und in dieser Konfiguration (ohne Wasserballast und mit Masseausgleich für den hinteren Piloten in der Trimmbox) können Sie sogar das komplette Kunstflugprogramm abspulen.
Theoretisch könnte man auch eine "DG-1001T Club" mit Festfahrwerk und festen 18m Flügeln bauen, aber das macht in der Praxis wohl eher keinen Sinn. Sie fliegt im Streckenflug in der 20m Konfiguration einfach schöner, so dass man sich dieser Möglichkeit nicht verschließen sollte.
Ein ganz wichtiger neuer Einsatzbereich ist die Unterstützung des Flugzeugschlepps bei Verwendung einer schwachen Schleppmaschine - Motorsegler oder UL.
Erstflug der DG-1000 am 3. Februar 2004
Der Erstflug der Turbo-Version der DG-1000 war nun wirklich unspektakulär, denn die hervorragenden Flugleistungen der DG-1000S sind schließlich bestens bekannt.
Hier ging es nur um die Funktionsweise des Triebwerks, und es hat alles funktioniert wie geplant.
Wie man auf den Bildern sieht, hat der Motor einen Anlasser, damit man ihn zu Testzwecken am Boden starten kann. Wir meinen, dass ein echter elektrischer Anlasser wieder einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn darstellt, damit man das Triebwerk nicht - womöglich in ohnehin niedriger Höhe - durch "Anstürzen" das Triebwerk starten muss. Sollte einmal die Batterie leer sein, bleibt einem diese Option ja dennoch erhalten
Faszinierend ist das neue DEI. Wir nennen es "DEI-NT" (New Technology!). Hierüber gibt es einen eigenen Artikel.
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Prototypen-Erprobung in Lesce, Slowenien 2004
"Was Friedel nicht kaputt kriegt, ist serienreif", sagt Wilhelm Dirks immer und war sehr damit einverstanden, dass ich unseren DG-1000-Turbo Prototypen mitnahm zu unserem jährlichen Urlaub in Lesce-Bled, wohin wir nun schon zum 6. Mal in Folge fuhren. Und so kann ich also jetzt davon berichten, wie ich 2 1/2 Wochen mit der DG-1000 durch die Alpen geflogen bin mit der Sicherheit auf abendliche Heimkehr im Rücken.
Dabei hatte ich jeden Tag das "Problem" einen anderen Mitflieger zu finden, da bekanntlich meine Frau mit beiden Beinen fest auf der Erde steht. Das Problem allerdings löste sich regelmäßig von selbst und führte durchgängig zu begeisterten Kommentaren all derer, die das Flugzeug zum ersten Mal erlebten. Es fliegt nicht nur wunderschön, es hat auch offensichtlich eine hervorragende Gleitleistung und ist dabei unglaublich leise. Ich habe noch nie ein Flugzeug mit einem solch niedrigen Geräuschpegel geflogen, wie ihn die DG-1000 hat.
Außerdem macht der ganze Flieger einen sehr "gediegenen Eindruck" - man bekommt etwas für sein Geld geboten!
Nun - das ist alles nicht neu für Piloten, die schon die Segelflugversion DG-1000S geflogen sind.
Neu war dagegen das Triebwerk und die Frage seiner Zuverlässigkeit.
Damals bei dem ersten Urlaub hatten wir noch einen anderen Motor verwendet, als den, der später in die Serie ging. Als ich mit der endgültigen Version zwei Jahre später erneut kam, erlebte ich ein wunderbar zuverlässig arbeitendes Triebwerk mit wenig Geräusch und Vibrationen und der sprichwörtlich einfachen Bedienung.
Das fast vollautomatische System arbeitet zuverlässig und ist so einfach, dass Bedienungsfehler fast ausgeschlossen werden können. Das ist besonders im Vereinsbetrieb ein nicht zu unterschätzender Vorteil und Sicherheitsgewinn.
Der Motor sprang bei jedem Versuch tadellos an, und schafft es mühelos, das Flugzeug sicher nach Hause zu bringen. Sehr positiv ist sicher auch, dass es einen Elektrostarter und einen Gashebel gibt. So kann man vor einem Flug das System am Boden laufen lassen und checken. Auch Einweisungen für "Neulinge" sind auf diese Weise besser möglich als in der Luft - auch das ist sehr "vereinsfreundlich".
Der relativ große Propeller erreicht auf jeden Fall einen guten Wirkungsgrad, da er weit über die Stirnfläche des Motors hinaus ragt und so wenig gegen seinen eigenen Widerstand anarbeiten muss.
Der Tank ist mit 22 Litern sehr großzügig dimensioniert. Die Betankungsanlage ist ähnlich der bei der DG-808C jedoch mit einem zusätzlichen Vorteil: Anschluss und Schalter sitzen bei der DG-1000T im Motorkasten, so dass evt. zurück bleibende Benzintropfen zu keiner Geruchsbelästigung führen.
Ansonsten geht das Tanken denkbar einfach: Tankschlauch aufstecken, in einen Kanister hängen und den gelben Knopf drücken. Die eingebaute Pumpe schaltet selbsttätig ab, wenn 19 Liter im Tank sind. Einfacher geht es wirklich nicht!
Ebenso zuverlässig arbeitete das Solarpanel - widerstandsarm eingelassen in den Rumpfrücken, wie von der DG-808 her gewohnt. Trotz zweier Bordrechner und viel Ausprobieren des Triebwerks hatten wir immer genug Spannung in der "internen Batterie" mit 12 Ah Kapazität. Die zweite an Bord befindliche Batterie hätte man sich eigentlich sparen können.
Und so hatten wir keinerlei Stress mit der Technik und konnten wunderschöne Flüge machen mit diesem wahrhaft herrlichen Flugzeug.
Hier kreisen wir gerade über dem Triglav, dem höchsten Berg Sloweniens (2.850m):
- friedel weber - 
Weitere Entwicklungen und Optimierungen:
Wir sind inzwischen von unserer DG-1001 Turbo begeistert. Nicht nur sieht der Antrieb sehr gediegen aus. Er ist eben so, wie wir von DG Flugzeugbau uns einen modernen Turboantrieb vorstellen. Da klappert nichts und rappelt nichts und macht einen hervorragenden Eindruck.
Ebenfalls sehr elegant weil einfach und zuverlässig funktioniert die Einfahrmechanik, die hier noch einmal genauer erklärt werden soll:
Wenn Sie das Triebwerk einfahren wollen, schalten Sie den Zündschalter aus und suchen im Zweifel das Zentrum des eben gefundenen Aufwindes. Während der Zeit hat sich der Propellerturm um etwa 30 Grad nach hinten gestellt, um die Luftanströmung zu verringern. Deshalb müssen Sie den Flieger also nicht wie ein welkes Blatt an den Knüppel hängen, damit der Motor stehen bleibt - er bleibt von allein stehen. Das neue DEI merkt, dass das Triebwerk steht und fährt den Propellerturm ein weiteres Stück ein, wodurch der Propellerstopper in den Drehkreis gerät. Der Propeller dreht in schräg gestellter Position langsam weiter. Wenn Ihnen das zu lange dauert, können Sie den Anlasserknopf drücken. Dann dreht der Anlasser mit gepulstem Strom den Propeller ganz schnell weiter und zwar genau bis zur senkrechten Stellung, dem Anschlag des Stoppers. Und dann fährt das Triebwerk endgültig ein.
Dieser Vorgang hört sich recht kompliziert an, erfordert aber nur zwei Endschalter, etwas Programmierung und eine pfiffige Mechanik des Propellerstoppers. Das ist sogar einfacher als bei der DG-808C und obendrein sehr robust konstruiert. Schauen Sie mal in den Motorkasten - wer einen Blick dafür hat, wird begeistert sein.
Und wie fliegt das "Gute Stück" nun?
Die wichtigste Eigenschaft ist die Steigleistung von fast 1,4 m/sec bei Bedingungen der Standardatmosphäre. Im "normalen" Einsatz (500m hoch im Sommer) werden das immer noch mehr als 1,0m/sec sein. Damit steigt unsere "Turbo" besser als jeder andere Flieger dieser Klasse. Dabei ist die Geräuschentwicklung so, dass man nicht zwingend einen Kopfhörer braucht und auch die Vibrationen sind nicht unangenehm.
Im Horizontalflug erreicht die DG-1001T etwa 140 km/h.
Und zur Unterstützung des F-Schlepps mit einer schwachen Schleppmaschine können Sie das Triebwerk ebenfalls gebrauchen. Oft wird dadurch überhaupt erst ein Schlepp möglich.
Hier ist das Einlegeblatt mit den aktualisierten
technischen Daten der DG-1001S und DG-1001T
...und hier die Musterzulassung der EASA
dg1000-musterzulassung.pdf
Motor-Vorbereitung einer DG-1000S
Wenn Sie die Absicht haben, eine DG-1000T zu erwerben aber die finanziellen Mittel momentan "nur" zu einer DG-1000S reichen, liefern wir Ihnen den Rumpf auch vorbereitet für den späteren Einbau eines Turbo-Antriebs.
Dazu wurde extra eine Technische Mitteilung herausgegeben.
Sie können dann später einen Turbo bei uns nachrüsten lassen, und die dafür notwendigen Rumpf-Verstärkungen und Motorklappen sind von Anfang an vorhanden.
Alwin Güntert, unser "Kunstflugexperte" schreibt einen Kurzbericht:
Kunstflug mit eingebautem Triebwerk
Am 02.09.2005 wurde mit der DG-1000T, Wnr. 10-28T1, D-KIIT ein Flug mit eingebautem und eingefahrenem Triebwerk durchgeführt, wobei die mit dem Segler erprobten Kunstflugfiguren geflogen wurden.
Start : 16:57 GMT in EDTC im F-Schlepp . Landung : 17:20 GMT in EDTC
Pilot : A. Güntert ( Pilotenmasse incl. Fallschirm 79 kg), mittl. SP-Lage
Nach dem Ausklinken in 2200m GND wurden folgende Kunstflugfiguren geflogen:
- Loop
- Turn links und rechts
- Rolle links und rechts
- Abschwung
- Aufschwung
- stationärer Rückenflug mit negativem hochdrücken bis –3,5 g
- halbe gerissene Rolle aus Normalflug in Rückenflug mit anschl. pos. Abfangbogen
- halbe gestoßene Rolle aus Rückenflug in Normalflug
Während der Kunstflugmanöver wurden Abfanglasten von +6g bis –3,5 g geflogen.
Während des gesamten Fluges traten keinerlei Probleme auf. Nichts deutete darauf hin, dass der Motor sich in seiner Lage änderte oder die Motordeckel sich öffneten.
Das Flugverhalten unterschied sich nicht gegenüber der Segelflugversion.
Nach der Landung ließ sich der Motor problemlos ausfahren und es konnten keinerlei Beschädigungen oder Verformungen festgestellt werden.
Prospekt der DG-1000 Familie
Handbücher der DG-1000
Dipl.-Ing. Gregor Gaida hat vor Kurzem ein Turbotriebwerk für seine DG-300 selbst entwickelt, gebaut und erfolgreich bei der EASA zugelassen. Im Aerokurier und anderswo erschienen entsprechende Berichte. Nun schreibt er uns die folgende Mail, die ich wörtlich wiedergebe, wobei ich mich dabei ausdrücklich jeden Kommentars enthalten wollte - wie Sie vielleicht verstehen werden......
Hallo Herr Weber,
vielen Dank für Ihre Piloten-Info. Ist wie immer etwas interessantes dabei. Bitte kicken Sie mich nicht aus Ihrem Verteiler, auch wenn ich nervig bin :-)
Ich bin mir sicher, Sie wissen um die Vorzüge Ihrer Flugzeuge, aber vielleicht können Sie es gebrauchen, es aus dem Mund eines Kunden zu hören.
Meine Tochter wird dieses Jahr 14, und obwohl ich eigentlich nicht vorhatte meine DG300 jemals loszuwerden, war dieser Punkt der letzte Tropfen der mich
dazu gebracht hat, über einen Doppelsitzer nachzudenken.
Ich habe nun die beiden in Frage kommenden Firmen angerufen und um Infomaterial gebeten. Das mag ein Zufall sein, aber in Ihrem Fall hatte der Vertriebsleiter gleich für die Unterlagen gesorgt; von anderen Vertriebsleiter wurde ich gebeten, noch mal ein andermal anzurufen, weil er im Moment beschäftigt sei.
Ich habe nun - um einen Vergleich zu haben - beide Flugzeuge ausgiebig zur Probe geflogen. Für mich kommt nur ein 20m Zweisitzer mit Triebwerk in Frage.
Am liebsten wäre mir ein Eigenstarter, aber den gibt es einfach nicht auf dem Markt. Von den Langohren halte ich gar nichts, jedenfalls passen sie mir
nicht.
DER ANDERE TURBO
Den "anderen" Turbo habe ich als erstes geflogen. Ein nagelneues Flugzeug der neuen Generation.....
Ja, und hier habe ich jetzt einen großen Absatz gelöscht. Der Grund ist der, dass zwei Leser meinten, ich hätte es nicht nötig, negative Berichte über Produkte des Wettbewerbs zu veröffentlichen und solle das besser lassen.Aus der Vermutung heraus, dass zwei Zuschriften glatt 200 Leser repräsentieren, die genauso denken aber nichts schreiben, habe ich also den Absatz über den "anderen Turbo" gelöscht. Ich bin ja "lernfähig"! 
Die Mail von Herrn Gaida geht weiter:
DG-1000 Turbo
DG war so freundlich, uns mit ihrem Flugzeug fliegen zu lassen. Der Aufbau war völlig problemlos und die Lösungen bekannt. Diesen Satz können Sie gerne löschen: Aber den Höhenruderanschluss und den Klappenhebel könnten Sie besser lösen. Zumindest der Klappenhebel wäre ein Klacks.
Das Cockpit ist auch hinten bequem, auf jeden Fall einiges bequemer als noch in der DG-500.
Was mich absolut begeistert hat ,war die Tatsache dass man den Turbo im F-Schlepp mit zur Unterstützung nutzen kann. Wir sind mit unserem 80PS Falken zwecks Schlepperprobung gekommen und es war genial! Trotz Schleppzug mit drei Piloten mit insgesamt geschätzten 250 kg, sehr warmen Wetters von 30°C ging der Schlepp auf der Bruchsaler Grasbahn besser als mit einem Einsitzer ohne Turbounterstützung. Auch in der Luft erreicht das Flugzeug gute 1,3 ~1,5m/s Steigen trotz der hohen Zuladung und des warmen Wetters!
Das nenne ich Sicherheit. Auch die Bedienung war völlig problemlos.
Die Ruderabstimmung ist ein wenig "DG": Man muss das Flugzeug fliegen. Aber daran gewöhnt man sich schon nach einigen Minuten. Was sehr gut gefällt, ist die größere Wendigkeit der DG-1000 ganz speziell im Querruder.
Was auch sehr gut gefällt, sind die Lösungen der Punkte die ich bei der anderen Maschine moniert habe: ............., ............ etc.
Was ich sehr gut finde, ist auch die Tatsache dass die 1000 sowohl von hinten als auch von vorne vom verantwortlichen Piloten geflogen werden darf.
Speziell wenn ich an manchen Vereinskameraden denke, die aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr, oder eventuell bald nicht mehr fliegen dürfen, finde ich das Feature TOP! Aber auch wenn man Gäste mitnimmt, hat man die Möglichkeit - obwohl nicht Fluglehrer - hinten zu sitzen.
Schön ist auch, dass die DG voll Kunstflugtauglich ist. Das wäre kein Entscheidungsgrund, weil ich Kunstflug nur selten betreibe, aber ab und zu male ich doch gerne ein paar "Eier" in die Luft.
Das war es in Kürze, was bei mir den Ausschlag gegeben hat.
Einen Wunsch hätte ich aber doch noch: Eine kürzere Lieferzeit :-)
mit freundlichen Grüßen,
Dr.-Ing., Dipl.-Ing.
Gregor Gaida
Planungsbüro
Zweiter Gashebel am hinteren Sitz
Mehrfach ist an uns der Wunsch heran getragen worden, dass man auch vom hinteren Sitz her den Motor bedienen können sollte. Nur wenn das gegeben ist, kann man schließlich Passagierflüge vom hinteren Sitz aus machen und dabei auch den Motor einsetzen.
Wir haben deshalb - entsprechend einer Idee von Gregor Gaida - eine Kopplung eines vorderen und hinteren Gasgriffs entwickelt und zwar mit Hilfe eines kleinen Hydraulik-Systems, um die Reibungskräfte zu verringern. Der Einsatz des zweiten Gasgriffs ist unabhängig vom zweiten DEI-Steuergerät. Beide Komponenten zusammen ergeben eine volle zweite Kontrolle über das Triebwerk.
Diese Option wurde inzwischen mit der Technischen Mitteilung 1000-15 offiziell zu gelassen. Es sollte jeder Kunde, der eine DG-1000T bestellt hat, eine solche Zusatzausstattung in Erwägung ziehen.
Auch eine Nachrüstung ist möglich. Sprechen Sie bitte unseren Verkauf an.
DG-1000S mit Strahlturbinenantrieb?
Zu diesem Thema gibt es einen extra Artikel!
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