Ein Hochleistungs-Ultraleichtflugzeug mit Einziehfahrwerk, Verstellpropeller, einem "Uhrenladen" wie ein Airliner etc. ist nicht mehr "ultraleicht". Diese Binsenweisheit muss ich den Betroffenen sicher nicht vorbuchstabieren.

Ich werde in keiner Weise dazu Stellung nehmen, ob die Übergewichtigkeit der Flugzeuge und die teilweise unkorrekten Wägeberichte mit oder ohne Wissen des jeweiligen Käufers erfolgten. Ob sie augenzwinkernd hingenommen wurden mit der Folge, dass derjenige am meisten verkaufte, der am dicksten auftrug. Ich war selbst vor Jahren auf einer Sicherheitsveranstaltung des DAeC, wo ich zu meinem maßlosen Erstaunen den Satz hörte: "Jedes UL liegt innerhalb der Gewichtsgrenzen - man muss nur früh genug wiegen!" Und niemand widersprach!

Doch! Ich, als ich entsetzt gefragt habe: "Wo bin ich hier eigentlich reingeraten? Was ist das für eine Sicherheitsphilosophie?" Aber Gemach: Zu dem Zeitpunkt war die Gewichtsdisskussion schon in vollem Gange!

Und nun - ein paar Jahre später - wird erwartungsgemäß genauer hingesehen und der Katzenjammer ist groß, obwohl doch damals alles mit Wissen und Willen der Kunden erfolgte!

Ich habe sicher niemandem einen Rat zu geben und tue es in der mir eigenen Art dennoch:

"Wenn Ihr irgend etwas erreichen wollt, geht das nur in sachlich höflichem Ton". Wer das LSGB oder den DAeC oder das LBA oder den Mann im Mond vor den Kadi zerrt, wird unter Garantie nichts erreichen, aber alle haben darunter zu leiden, denn dann schalten alle "Offiziellen" nur noch auf "stur".

Ich weiß, wovon ich rede, denn ich habe als Vorsitzender des Verbandes Deutscher Segelflugzeughersteller oft genug mit diesen Leuten zu tun. Die sind "gar nicht so" - man muss sie nur höflich behandeln, und das fällt manchen unter Euch leider etwas schw

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Aber wir wollen auf die Gewichtsproblematik zurück kommen:

Dass bei der "Kunststoff-Fascination" eine Auflastung auf 472,5 KG möglich ist, sollte sich herum gesprochen haben. Sie wurde noch von SLA gerechnet, und so ist es legitim, dass SLA dafür auch bezahlt werden will und zwar mit 500,-- + MWSt. Den Papierkram können wir machen. Das kostet auch nichts, wenn wir nicht weitere Arbeiten zu erledigen haben.

Mit 472,5 KG sollte wohl jeder Fasci-Pilot legal nach Hause fliegen können. D. h., dass wir ihn mit gutem Gewissen vom Hof lassen können.

Wer dann das Flugzeug stehkragenvoll betankt und sonst noch alles mögliche mitnimmt, fliegt wieder überladen, aber das ist dann sein eigenes Risiko, über das ich mir keinen Kopf zu machen brauche. Dass eine Fasci  offensichtlich auch 560 KG aushält, ist ja hinlänglich bewiesen. Wolfgang Dallach hat zum Glück immer recht konservativ gerechnet. Seien wir froh darüber, dass so ein stabiles Flugzeug dabei heraus gekommen ist!

Eine vergleichbare Auflastung für die ältere Fascination mit Stahlrohrrumpf ist derzeit noch nicht gemacht worden. Dafür müssten erst die Rechnungen durchgeführt werden. Ob sich das lohnt, hängt von der Nachfrage ab. Das geht also nur gemeinsam!

Aber nach den 472,5 KG wird es schwieriger:

Ich glaube, dass das Warten auf die "Europäische LSA-Klasse" (ELA 1) (Light Sport Aircraft ) nicht viel bringen wird. Wahrscheinlich werden diese Flugzeuge zwar 600 KG oder gar mehr wiegen dürfen aber ohne Einziehfahrwerk und Verstellpropeller maximal ca 120 Knoten fliegen müssen. Es wird vermutlich genau die amerikanische LSA-Regelung übernommen, die sich dort als durchaus vernünftig bewährt hat. Dort passt die Fasci definitiv nicht hinein, oder Euer schönes rasantes Spielzeug wäre dann nur noch ein lahmes Entlein. Und das wäre doch schade. Vor allem die Stall-Speed ohne Klappen von 45 Kn dürfte ein nicht zu überwindendes Hindernis sein.
Was am Ende wirklich bei der ELA 1 heraus kommt, kann aber heute noch niemand sagen. 

Nach der generellen Auflastung auf 472,5 KG kann ich nur empfehlen, einen geschickten Verhandlungsführer aus Euren Reihen zu wählen, ihn mit etwas Geld auszustatten, damit er auch unsere Dienste in Anspruch nehmen kann und ihn zu beauftragen, zu den Behörden wie LBA, Verkehrsminister und EASA zu fahren, um eine Sondergehmigung für die Flugzeuge z. Bsp. als "Experimental" zu bekommen. Ein entsprechender Bruchversuch des ganzen Flugzeugs und Nachweisrechnungen können vorgelegt werden.

Allerdings wird es schon Voraussetzung sein, dass alle Piloten die legalen Möglichkeiten bereits ausgenutzt, also die Auflastung auf 472,5 KG vorgenommen haben. Wenn das nicht gegeben ist, wird man jeden Wunsch nach einer Sonderreglung mit dem Hinweis abwimmeln: "Macht doch erstmal das, was legal möglich ist. Und dann könnt Ihr wiederkommen!"

Einige von Euch haben einen solchen Belastungstest ja schon erfolgreich bei uns gemacht. Im Moment ist das vor allem Beruhigung für die Seele - viel mehr leider noch nicht!

Übrigens haben einige wohl einen Belastungstest des Flügels woanders machen lassen. Das bringt in unseren Augen aber gar nichts, denn natürlich muss die ganze Rumpfstruktur und das Leitwerk auch mitgetestet werden - ohne diese Werte ist ein Belastungstest nur des Flügels sicher wertlos.

Einen großen Vorteil allerdings könnte ein fachmännisch ausgeführter Belastungstest sehr wohl haben, nämlich die Stellung gegenüber den Versicherungen zu verbessern:
Grundsätzlich ist die Versicherung dann - und nur dann - von der Leistungspflicht befreit, wenn ein Schaden durch das Verhalten des Piloten oder durch das Flugzeug "vorsätzlich" verursacht wurde. Falls es heute zu einem Schaden käme, könnte eine Versicherung bei Überladung möglicherweise einen Vorsatz  konstruieren. Wenn aber ein Gutachten vorgelegt werden kann, das besagt, dass das Flugzeug diese Belastung eben schafft, sieht die Lage evt. ganz anders aus.
Es wäre mal interessant zu versuchen, über einen Makler ein Sammelpaket anzubieten von mehreren Fascis, die einen Belastungstest erfolgreich geschafft haben. Verzichtet die Versicherung dann auf die Einrede der Überladung - sollte sie denn vorliegen???
Möglicherweise ist auf diese Weise ein besonders "haltbarer" Versicherungsschutz zu erreichen.

So kann es jedenfalls im zweiten Schritt gehen. Das wäre es, was aus unserem Hause dazu zu sagen ist.

Und wir würden es wirklich gern sehen, nur mit Einem der Betroffenen sprechen zu müssen anstatt mit 60 verschiedenen!

Lasst es uns anpacken!

 

- friedel weber -

 

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Besuch beim LBA am 27.10.2008

Nachdem wieder einige Wochen ohne Veränderungen ins Land gingen und in den Foren die Diskussionen wogten, haben zwei Fasci-Besiter (Jochen Groß und Andreas Pusch) etwas ganz ungewöhnliches gemacht:

Sie haben uns 250,-- Euro überwiesen mit der Aufforderung:
"Soll der Weber doch mal zeigen, ob er bereit ist, etwas für uns zu tun."

Bei einer solchen unglaublichen Großzügigkeit fühlte ich mich natürlich an meiner Ehre gepackt und habe sofort zwei Dinge angeleiert:

• Eine Anfrage bei meinem Versicherungsmakler, ob es einen legalen und haltbaren Versicherungsschutz für die betroffenen UL-Flugzeuge geben kann und
• eine Anfrage beim Luftfahrt-Bundesamt, Herrn Fendt, ob er evt. bereit sei, mir bei einem Besuch in Braunschweig eine grundsätzliche "Schulung" zu geben, welche Möglichkeiten einer Problemlösung für die Fasci-Eigentümer überhaupt bestehen könnten.

A. Versicherung

Der Versicherungsmakler antwortete mir nach einigen Tagen in sehr ausführlicher Form, die so klar und eindeutig geschrieben ist, dass ich den Inhalt hier nur wiedergeben kann, denn besser kann ich es auch nicht ausdrücken. Allerdings wird für den Inhalt weder vom Makler noch von mir eine Gewähr übernommen:

Sehr geehrter Herr Weber,

bezugnehmend auf Ihre E-Mail vom 16. Oktober 2008 möchten wir zum Thema Gewichts- und Versicherungsproblematik wie folgt Stellung nehmen:

Zunächst sollte in der folgenden Betrachtung unter Bestimmungen zur Haftpflichtversicherungen und Bedingungen zur Kaskoversicherung unterschieden werden. Neben der Frage der Versicherbarkeit sollte unserer Meinung nach zunächst einmal die rechtliche Seite der ganzen Materie beleuchtet werden. Offenbar bestehen dort einige Missverständnisse, da der Versicherungsnehmer, auch in seinem Internetauftritt, vom einem sogenannten Vorsatz spricht der zu einer Leistungsfreiheit führen soll.

Als Ausgangspunkt für die nachfolgende Betrachtung soll folgendes Szenario festgehalten werden: Der Pilot eines Ultraleichtflugzeuges überschreitet beim Start das eingetragene zugelassene Gesamtabfluggewicht der Maschine und es kommt im Anschluss daran zu einem Schadenfall. Ob die Maschine aufgelastet war oder nicht ist hierbei unerheblich; entscheidend ist, dass das eingetragene Gesamtabfluggewicht überschritten wurde.

Halterhaftpflichtversicherung (Drittschaden)

Da es sich bei der Halterhaftpflichtversicherung um eine sogenannte Pflichtversicherung handelt, bleibt der Anspruch des Dritten in jeder Hinsicht gewahrt. Egal welche Ursachen zum Schadenfall geführt haben, der geschädigte Dritte erhält eine seinen Ansprüchen entsprechende Leistung aus dem Vertrag. Zwar besteht, anders als in der Krafthaftpflichtversicherung,
seitens des geschädigten Dritten kein Direktanspruch gegen die Versicherungsgesellschaft. Jedoch muss diese den nach Grund und Höhe bewiesenen Schaden zunächst ausgleichen (§ 117 I VVG 2008).

Wie man also die Überladung der Flugzeuge auch juristisch bewerten mag, dem Dritten gegenüber werden keinerlei Nachteile daraus entstehen. Im Anschluss an die an den Geschädigten gezahlte Leistung wird der Versicherer dann im Innenverhältnis zum Versicherungsnehmer tätig. Für den Versicherer besteht die Möglichkeit, seine Leistungen beim Verursacher, in diesem Fall der Versicherungsnehmer, der die Maschine überladen hat, zu regressieren. Die Möglichkeit für eine Regressnahme des Versicherers beim Verursacher ist jedoch nur dann gegeben, wenn die schuldhafte Verletzung, in diesem Fall die Überladung, auch kausal für den Schadenfall gewesen ist. Ein Ausfall des Motors mit anschließendem Absturz hat wegen mangelnder Kausalität also keinen Regress zur Folge, ein Bruch des Fahrwerks bei der Landung birgt jedoch bereits eine höhere Wahrscheinlichkeit für einen Regress. Im Gegensatz zur Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung ist der Regress des Versicherers jedoch nicht beschränkt. Vom Prinzip her ist also ein Regress in Höhe der gesamten Schadenzahlung möglich.
Nach Auskunft eines Luftfahrtexperten sind ihm bis dato noch keine Fälle bekannt, in denen ein Versicherer auch wirklich beim Versicherungsnehmer einen Regress durchgeführt hat. Hauptgrund hierfür wird sicherlich sein, dass im Schadenfall meist der Grad der Kausalität nicht exakt zu bestimmen ist. Prallt ein Flugzeug vor eine Felswand, kann dies sicherlich in der Überladung und der dadurch verringerten Steigfähigkeit begründet sein, aber auf der anderen Seite auch einem generell zu späten Hochziehen der Maschine.

Kaskoversicherung (Eigenschaden)

Im Bereich der Kaskoversicherung haben wir es mit einigen Unterschieden zur Haftpflichtversicherung zu tun. Hierbei wird nicht ein Dritter geschädigt, sondern hier tritt ein Schaden am eigenen Eigentum ein. Aus diesem Grund besteht hier natürlich auch keine Leistungsverpflichtung wie im Bereich einer Pflichtversicherung.
Im Schadenfall kann sich der Versicherer nur dann auf eine Leistungsfreiheit berufen, wenn er dem Versicherungsnehmer ein gewissen Grad des Verschuldens nachweisen kann. Den von Versicherungsnehmer genannten Vorsatz können wir hier außen vor lassen, die Gruppe der Piloten die Ihr Flugzeug absichtlich überladen um es zu beschädigen, sind nicht Gegenstand unserer Betrachtung. Infrage kommen würde die sogenannte leichte oder grobe Fahrlässigkeit. Als Fahrlässigkeit bezeichnet man das außer Acht lassen der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt. Der Pilot hat die für sein Flugzeug vorgeschriebenen Betriebsbedingungen nicht eingehalten und somit seine Pflichten als Pilot fahrlässig verletzt. Zunächst muss also entschieden werden, ob diese Verletzung leicht oder grob fahrlässig erfolgte. Eine leichte Fahrlässigkeit hat für den Versicherungsnehmer keinerlei Konsequenzen. Im Fall einer grob fahrlässigen Herbeiführung des Schadenfalles besteht in der Luftfahrt-Kaskoversicherung Leistungsfreiheit für den Versicherer.

Die Beweislast für das Vorliegen einer groben Fahrlässigkeit trägt der Versicherer. Nach allgemeiner Rechtsprechung bedeutet grobe Fahrlässigkeit entweder bewusste Fahrlässigkeit, bei der selbst die einfachsten und nächstliegenden Überlegungen nicht angestellt werden oder eine Vielzahl von Nachlässigkeiten innerhalb eines Handlungsablaufs. Im Falle einer Überladung kommt dies sicherlich nur dann in Betracht wenn das Flugzeug deutlich und merkbar überladen ist. Sollte dann, trotz aller Einschränkungen, die grobe Fahrlässigkeit bejaht werden, dann ist der Versicherer leistungsfrei.
 
Fazit:
Die Befürchtungen des Versicherungsnehmers, dass durch die Überladung eine Leistungsfreiheit seitens des Versicherers im Hinblick auf die Haftpflicht- und Kaskoversicherung bestehen könnte, erscheinen überwiegend unbegründet, können aber je nach Lage des konkreten Einzelfalles auch nicht ausgeschlossen werden. Zwar ist unter bestimmten Vorraussetzungen eine Regressnahme in der Haftpflicht oder ein Leistungsausschluss in der Kaskoversicherung möglich, jedoch nur unter der oben genannten Voraussetzung.

Der Abschluss eines Versicherungsvertrages, sei es einzeln oder als Gruppenvertrag, wird allerdings unter der Prämisse "kein Verzicht auf Leistung wegen Überladung" am Markt nicht zu bekommen sein. Diese Einschränkungen würden die Leistungspflicht für den Versicherer immens erweitern und ist für den Versicherer nicht kalkulierbar.

Nach Rücksprache mit dem Versicherer könnte man jedoch eine Formulierung wie "sollte eine eventuell vorhandenen Überladung nicht kausal für den Schadenverlauf sein, so verzichtet der Versicherer auf die Einrede der Obliegenheitsverletzung durch Überladung" in den Versicherungsvertrag integrieren. Das ist jedoch kein Zugeständnis seitens des Versicherers; hier wird lediglich gültiges Recht zitiert.

Da der Versicherungsnehmer um die Leistungs- und Tragfähigkeit seiner Flugzeuge weiß, ist sicherlich ein Schadenszenario wegen einer Überladung aus seiner Sicht eher unwahrscheinlich. Vielmehr scheint ihn die Tatsache zu beschäftigen, das nicht kausale Schäden mit Hinweis auf die Überladung abgelehnt werden könnten. Vielleicht würde der obige Zusatz seine Bedenken in Hinsicht Leistungsfreiheit aus der Welt räumen?

Sollte Interesse an einer Absicherung der Flugzeuge bestehen, müssten wir allerdings auf die Abteilung Transport, Herrn Weber, verweisen. Dieser betreut sowohl die Halterhaftpflicht als auch Kaskodeckungen und kann Ihnen auch in punkto Rahmenkonditionen weiterhelfen.

Wir hoffen Ihnen mit diesen Ausführungen geholfen zu haben und verbleiben

mit freundlichen Grüßen

i.A. Sebastian Kraft

LEUE & NILL
Haftpflicht Industrie
Hohenzollernstr. 2
44135 Dortmund
Tel. 0231/5404-475
Fax. 0231/5404-7475
Sebastian.Kraft(at)leue.de
www.leue.de

LEUE & NILL GmbH + Co.KG
Versicherungsmakler
Sitz der Gesellschaft: Dortmund
Amtsgericht Dortmund HRA 6442
persönlich haftende Gesellschafterin:
Nill Verwaltungs- und Beteiligungs-GmbH,
Amtsgericht Dortmund HRB 3619
Geschäftsführer: Dietrich Nill, Axel Nill,
Stefan Nill, Joachim Nill, Klaus-Michael Ossenkopp

Soweit die autorisierte Stellungnahme meines Versicherungsmaklers.

Jeder von Euch kann jetzt dort nachfragen und eine für ihn passende Versicherung abschließen. Beruft Euch einfach auf diese Stellungnahme.

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B. Besuch beim LBA

Als zweite Aktion im Rahmen meines "Hilfsprogramms" bat ich um einen Besuch beim LBA und eine entsprechende Erklärung, ob und wo überhaupt ein Weg für eine legale Auflastung liegen könnte. Ein erstmal unverbindliches Gespräch bei einer Tasse Kaffee eben! Das wurde mir auch gleich akzeptiert für Mon. 27.10. - ja, und den Kaffee habe ich auch bekommen!

Im Übrigen wurde aber spätestens am Fr. nachmittag davor klar, dass das Gespräch wohl ganz anders laufen würde, als mir nämlich Herr Fendt die Teilnehmerliste auf Seiten des LBA übermittelte:

• Herr Samek - Leiter Technik gesamt beim LBA
• Herr Fendt - Referat T3, Musterzulassung Flugzeuge
• Herr Düsing - im gleichen Referat
• Herr Spieß - Referat T6, Luftfahrtvorschriften / Rechtsfragen
• Herr Brunssen-Gerdes - Referat T4, Ausicht über beauftragte Verbänden

also eine so hochkarätige Besetzung, wie sie zu diesem Thema wohl noch nie im LBA zusammen gekommen ist - und ich der geballten Fachkompetenz allein gegenüber wie ein "tapferer Zinnsoldat"!

Das geht nicht!

Also habe ich Wolfgang Dallach angerufen, der sofort bereit war, als mein "Technischer Berater" an dem Gespräch teilzunehmen und 1 1/2 Tage sowie 1.200 KM Fahrt für seine früheren Fascination-Kunden aufzuwenden. Unabhängig davon ob und was aus der von Jochen Groß und Andreas Pusch angestoßenen Aktion heraus kommt, bekamen wir am Sonntag in meinem Ferienhaus am Steinhuder Meer schon mal von meiner Frau ein hervorragendes Essen serviert und hatten einen netten Abend zusammen! 

Wir saßen zwei Stunden am nächsten Morgen in großer Runde zusammen, und es war ganz klar, dass sich auch hier das tief sitzende Vorurteil bestätigen würde, dass ich gegenüber dem LBA habe:

"Die Leute sind doch gar nicht so......"

Ein kleiner Exkurs:

Das LBA hat in meinen Augen ein Imageproblem, denn es muss oft Dinge umsetzen, die ganz woanders entschieden werden. Wenn sie aber unangenehm für die Piloten sind, bezieht das LBA die Prügel dafür.

Die Vorgaben stammen vor allem aus drei Quellen - der ICAO, der EASA und dem Verkehrsministerium, wobei die am meisten angreifbaren Maßnahme meistens von letzterem kamen. Das Ministerium aber ist wieder abhängig vom Parlament, und dort werden oft "politische Entscheidungen" getroffen, die definitionsgemäß dumme Entscheidungen sind, denn sonst wären sie nicht "politisch" sondern ließen sich sachlich begründen. Folgender fiktiver Dialog:

Frage: "Warum dürfen wir nicht mehr in Berlin das Regierungsviertel überfliegen?"
Antwort: "Weil wir verhindern müssen, dass sich ein Terrorist auf eines der Gebäude stürzt!"
F: "Glauben Sie wirklich, dass es einen Terroristen abschrecken wird, zwei Minuten vor seinem Tode noch eine Luftraumverletzung zu begehen?"
A:" Entschuldigung - das ist politisch so gewollt!"

Kommentar überflüssig, aber so funktioniert nun mal die Demokratie, und das LBA ist dann der Buhmann, der diese Vorschrift umsetzen und ggflls. ahnden muss.

Vorgaben, die von der EASA kommen, sind oft nur versehentlich "daneben". Die Leute sind natürlich in Ihrem Denken auf Airbus & Co fixiert und übersehen schon mal unbeabsichtigt, dass eine dort sinnvolle Vorschrift uns glatt umbringen würde. Der Verband der Deutschen Segelflugzeughersteller macht hier eine Menge durchaus erfolgreicher Lobbyarbeit und hat schon viel erreichen können. Siehe im Übrigen auch hier!

Ansonsten arbeiten beim LBA viele Angestellte, die selbst einen Pilotenschein haben, denken wie wir und alles innerhalb ihrer Möglichkeiten tun, uns das Fliegen so weit zu ermöglichen, wie es geht.

Das habe ich selbst vielfach erlebt und wir sollten uns einfach mal die "Zwickmühle" klar machen, in denen das LBA steckt.

Warum wehren sie sich dann nicht gegen solch unqualifizierte Angriffe?

Ganz einfach:
Wer bereit ist, sich zu informieren, erkennt selbst, dass das LBA durchaus nicht das "größte unbeleuchtete Luftfahrthindernis der Bundesrepublik Deutschland" ist,
und wer dazu nicht bereit ist, wird grundsätzlich alle Publikationen des LBA von vorn herein als "Lüge" bezeichnen - dem ist sowieso nicht zu helfen!

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Details unseres Gespräches tun hier nichts zur Sache. Auch über die zu erwartende Europäische LSA-Klasse wurde schon gesprochen, aber man kam zu dem Ergebnis, dass dort die Fascination vermutlich nicht hineinpassen werde mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller. Ob es dabei bleibt, werden die nächsten Wochen zeigen.

Im Ergebnis gibt es  derzeit zwei Wege, die man gehen kann und es wurde uns dringend geraten, beide zu gehen:

1. Permit-to-Fly - relativ schnell, mit großen Erfolgsaussichten, teuer für die Piloten, nur für Besitzer einer "D4BK"

2. Änderung von Annex II durch die Europäische Kommission, Änderung durch die EASA, Änderung durch das Verkehrsministerium - langer Prozess (mindestens zwei Jahre), zwar billig, aber mit sehr ungewissem Ausgang.

Eine dritte Möglichkeit, die stillschweigende Duldung der derzeitigen Situation wurde kategorisch ausgeschlossen aufgrund der rechtlichen Vorgehensweise durch einige der Fasci-Piloten (Ries & Co). Das LBA könne nicht einen Millimeter von der klaren rechtlich vorgegebenen Situation abweichen; dieser Weg sei verbaut und nicht länger diskussionsfähig!

Ein "gar nicht so freundliches Dankeschön" an die Verursacher!!!

1. Permit-to-Fly

Dieser Weg ist schwierig aber relativ sicher und geht nur mit massiver Unterstützung des Herstellers bzw. Musterbetreuers. Der Halter stellt dabei einen Antrag, sein Flugzeug als quasi VLA zuzulassen. Natürlich heißt das für die Zukunft auch, dass er einen Pilotenschein der Echo-Klasse braucht und die Wartung in Betrieben mit Zulassung gemäß EASA Part M erfolgt. Der Hersteller/Musterbetreuer muss sich dafür ebenfalls zertifizieren lassen und die Nachweise für eine VLA-Zulassung erbringen.

Das alles klingt nach ziemlich unübersteigbaren Hürden - ist es aber nicht. Natürlich kann kein schon vor Jahren gebautes Flugzeug nachträglich vollständig als VLA zugelassen werden. Immerhin gibt es aber bereits die D4 BK-VLA-Fascination und die "Kunst" muss nun darin bestehen, bei der EASA in Köln eine Ausnahmeregelung zu erreichen, dass auf einige Anforderungen verzichtet wird, weil ja auch gar keine vollständige VLA-Zulassung erwünscht wird sondern "nur" mit einem "ewig verlängerbaren" PtF geflogen werden soll (das ist übrigens unproblematisch!). Natürlich müsste dazu z. Bsp. der nicht zertifizierte Rotax-Motor der Fasci akzeptiert werden wie auch eine Reihe weiterer Ausnahmen - sonst würde die Sache wirklich unbezahlbar teuer.

Beim LBA ist man optimistisch, mit der EASA eine tragbare Lösung erarbeiten zu können. Ein Mitarbeiter erklärte sich bereit, mich zu einem Gespräch über das Thema zur EASA zu begleiten und sein Abteilungsleiter war bereit, die Dienstreise zu genehmigen. Im Übrigen kennen wir den Verantwortlichen bei der EASA sowieso und wissen, dass auch er ein vernünftiger Mann ist. 

Fazit:

Möglich ist es wohl und würde den "BK"-Piloten ein legales Fliegen ermöglichen. Einige von Euch haben sowieso den Pilotenschein der E-Klasse, so dass für die auch das keine Hürde wäre. Ihr wisst im Übrigen, dass die Fasci-VLA ungefähr 30.000 Euro teurer war als die UL-Fasci. Es kann also sein, dass auch eine teure Umrüstung komplett bei einem Verkauf des Flugzeugs zurück fließen würde.

Und falls der zweite Weg nicht funktionieren sollte, bleibt sowieso nur dieser.
Ein Grounding Eures schönen Flugzeugs ist in jedem Fall der teuerste Weg!

2. Erweiterung Annex II

In diesem Anhang stehen alle Flugzeuge, die nicht der EASA sondern nationalem Recht unterstellt sind. Was damit bei uns passiert, wird also in Deutschland entschieden und nicht in Brüssel oder bei der EASA (auch in Deutschland). Aber es steht eben in den generellen Regeln zur EASA auch drin, dass Annex II Flugzeuge auf 472,5 KG limitiert sind. Die heißen nur in Deutschland "UL-Flugzeuge". In der Originalvorschrift ist einfach nur von "Flächenflugzeugen gem. Annex II" die Rede.

Wie kriegt man diese generelle Regel geändert? Das ist schwer und mühsam mit ungewissem Ausgang - wäre aber eine Lösung nicht nur für alle Fasci- sondern sogar für alle UL-Piloten. Es würde am ehesten funktionieren, wenn man einen hochkarätigen Politiker für dieses Thema begeistern könnte, der es dann im Alleingang in Brüssel umsetzt. Möglich ist so etwas, wie ein Tscheche bewiesen hat, der eine Ausnahme auf 560 KG für Tragschrauber durchgestzt hat. Es gibt wohl in Tschechien einen Hersteller für entsprechende Geräte und plötzlich stand die Regel drin!

Ein gleicher Versuch - ebenfalls aus Tschechien - für eine generelle Anhebung bei Flächenflugzeugen auf 600 KG wurde dagegen schon einmal abgelehnt.

Wenn man also die EU-Kommission zu einer entsprechenden Änderung gebracht hat, so muss diese die EASA umsetzen. Damit ist dann immer noch nichts gewonnen, denn nun muss das jeweilige Land ebenfalls das nationale Recht anpassen, was erst nach Änderung durch Kommission und EASA überhaupt möglich ist, denn EU-Recht bricht nun mal nationales Recht. Das Verkehrsministerium zu überzeugen, die Möglichkeit einer neuen EU-Vorschrift dann auch in nationales Recht zu übernehmen, sollte dagegen nicht so schwer sein. Hier würde wieder das LBA helfen und die Herren meinten, das wohl hinzukriegen. Ja - dieser Weg bedeutet wirklich: "Dicke Bretter bohren!"

Auch diesen Versuch sollte man also unbedingt machen, aber er muss gut vorbereitet sein mit einer breiten Unterstützung durch AERO-Club, Verbände und vor allem mit europäischen "Playern". Gibt es eigentlich keinen europäischen UL-Verband???

Ich habe wieder eine Reihe von Kontaktadressen bekommen, mit denen ich weiter arbeiten könnte, und natürlich sollte man den Weg versuchen. Wenn er aber nach zwei Jahren im Sande verlaufen sollte, müsste man auch noch eine Alternative haben - s.o.!

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Nachdem ich in der Kantine des LBA Herrn Frank Einführer vom LSGB getroffen hatte, besuchte ich ihn anschließend auch noch. In dem kurzen Gespräch bestätigte er noch einmal, dass er aufgrund der Vereinbarung mit dem Ministerium gar nicht anders könne, als in Zukunft ganz genau zu überwachen, dass alle LTA's gemäß den Vorgaben des Musterbetreuers durchgeführt werden. Falls ein Prüfer eine nicht ordnungsgemäß durchgeführte LTA akzeptiere, müsse der mit Disziplinarmaßnahmen bis zum Verlust seiner Prüferlizenz rechnen. So etwas hat es wohl schon gegeben.

Und dann gingen wir gemeinsam noch zu Herrn Bertram, Generalsekretär des DAeC und sprachen auch dort die Gewichtsproblematik durch. Auch der DAeC sicherte volle Unterstützung zu bei einem Versuch, die Gewichtsgrenze in Annex II anzuheben, bestätigte aber ebenfalls, dass ich mir hier ein großes Projekt aufladen würde. Ich kann jedenfalls jederzeit auf ihn bzw. den DAeC zurückgreifen.

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Wie geht es nun weiter?

Ihr wißt es und ich wiederhole es ganz freimütig: 

Ich bin nicht das Rote Kreuz sondern stehe einem Wirtschaftsunternehmen vor, das rentabel arbeiten muss. Wenn ich meinen bisherigen Zeit- und Kostenaufwand für Euch ins Verhältnis zur erhaltenen Zahlung setze, komme ich nicht ganz auf das Gehalt meiner Putzfrau - aber was tut man nicht alles für die "Gemeinde"!?

Ich habe jedenfalls den persönlichen Eindruck, dass Ihr für die ersten 250,-- Euro eine unvergleichliche Leistung bekommen habt. Es sollte sich lohnen, weiter zu machen!

Ja, und kaum hatte ich gestern ausführlich über Möglichkeiten der Finanzierung obiger Aktionen geschrieben, ist ein Tag später alles ganz anders:

Es ist außerordentlich schwer bei der Fülle der Publikationen der EASA die Übersicht zu behalten und auch das LBA hatte diese offensichtlich nicht. Es tut sich nämlich seit dem 28.10. eine neue Möglichkeit auf:

Seit diesem Tag tritt endlich die lange erwartete Änderung zu "Part M", der Instandhaltung der Flugzeuge in Kraft. Sie betrifft Euch derzeit nicht, aber so ganz nebenbei findet sich dort schon mal der Hinweis, dass hiervon auch betroffen sind die Flugzeuge der neu zu schaffenden LSA-Klasse, die sich wie folgt definiert:

• Gewicht bis 600 KG
• Mindestgeschwindigkeit in Landekonfiguration 45 Kn
• 2 Personen
• Kolbenmotor
• keine Druckkabine

Das scheint alles zu sein, und damit würdet Ihr wieder eine legale Heimat bekommen.

Wohlgemerkt:
Das ist die Planung; das ist noch nicht verabschiedet, und die Verabschiedung ist auch wohl nicht vor Ende 2009 zu erwarten. Aber ich kann niemandem ernsthaft den Rat geben, jetzte eine zwei Jahre dauernde Annex II Änderung anzuleiern oder seine Fasci auf PtF und VLA umzubauen. Da würde ich selbst auch noch eine Saison lang illegal - aber mit Versicherungsschutz - fliegen!

Und dann:

....müssen alle Flugzeuge einem korrekten Belastungstest unterzogen werden, nachdem Euer Musterberteuer eine Zertifizierung nach LSA durchgezogen hat.

Und es sieht so aus, dass noch etwas damit verbunden ist:
In USA hat man die Philosophie "Einfache Ausbildung = einfaches Flugzeug", also kein Einziehfahrwerk, kein Verstellprop, niedrigere Höchstgeschwindigkeit.

In Europa will man die einfache Ausbildung nicht! Dazu ist unser Luftraum zu eng. Wenn Ihr Glück habt, bekommt Ihr im Wege des Vertrauensschutzes Euren UL-Schein umgeschrieben. Ansonsten wird der nicht viel einfacher zu bekommen sein als ein normaler VLA-Flugschein. Wenn das aber so ist, und die europäischen Piloten besser ausgebildet sein müssen als die amerikanischen Kollegen, DANN braucht man sie auch nicht so zu gängeln und kann Ihnen auch eine Fasci anvertrauen.

Das ist also die Denke unserer weisen Politiker.

Also Abwarten!

Zur Versicherung noch ein Hinweis:

Ich bekomme ein Angebot für eine Haftpflicht- und Kasko-Versicherung. Wer mag, möge mir deswegen schreiben. Ich gebe das Angebot dann nur weiter und habe selbst nichts davon.

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PS:
Noch immer fehlen mir viele Mail-Adressen von Fasci-Piloten. Wer sie mir nicht gibt, wird auch nicht informiert!

Hier bitte eintragen!

- friedel weber -