DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

DG-400: Portugal statt Marokko

Es sollte ein Märchen aus tausend und einer Nacht werden –
es wurde ein Ausflug nach Portugal

Dass ich in diesem Jahr wieder einen Wandersegelflug machen wollte, stand bereits im letzten Jahr bei meiner Rückkehr aus Finnland fest. Nach der Polarkreisüberquerung sollte es diesmal in den Südwesten gehen. Der alte Atlas wurde hervor gekramt und einige Abende darin herum geschmökert. Dann stand das Ziel fest. Es sollte Marrakesch  in Marokko sein. Uwe, der beim letzten Wandersegelflug dabei war, konnte aus zeitlichen Gründen nicht. Ich musste mir also einen anderen Partner suchen. Doch wer macht so einen Trip mit und hat auch noch das passende Flugzeug?

Im Nachbarverein wurde ich fündig. Martin Deepen vom LSV Papenburg hatte Lust mitzukommen. Kurzerhand hat Martin die DG-400 von Uwe gechartert. Jetzt konnte die Planung richtig beginnen. Die marokkanische Botschaft in Bonn wurde von unserem Vorhaben im November informiert und gebeten, die entsprechenden Überfluggenehmigungen für Marokko zu besorgen. TPC- und ICAO Karten wurden für Frankreich, Spanien und Marokko bestellt. Kurz vor Weihnachten, sozusagen als selbstgemachtes Geschenk, waren die Karten da. Um sie aneinander zu legen mussten wir jedoch in eine benachbarte Gaststätte mit Saalbetrieb umziehen. Das Wohnzimmer hätte nicht gereicht. Erst jetzt wurde uns die Größe des Trips richtig bewusst. Auf der 1: 500.000 Karte ging es erst ca. 5 Meter nach Westen und dann ca. 7 Meter nach Süden. Der Strich auf der Karte von Varrelbusch nach Marrakesch war ca. 9 Meter !!! lang. Vier Wochen wollten wir uns Zeit nehmen um diesen Strich hin und zurück zu fliegen. Der Abflugtermin wurde mit dem 14.05.98 festgelegt.

Bis zum Abflug wurden etliche Packproben gemacht, Listen erstellt, was mitgenommen wird und versucht, Kontakt zu Segelfliegern zu finden, die bereits Marokkoerfahrung hatten. Von der marokkanischen Botschaft hatten wir trotz mehrfacher Nachfrage bis jetzt keine Nachricht bekommen. Endlich war es dann einen Tag vor der Abreise. Die Piloten, Martin Deepen aus Surwold und Jürgen Strunk aus Varrelbusch. Das Motto des Trips: „Der Weg ist das Ziel!“ Die letzten Sachen wurden vorbereitet und noch einmal auf unserer Terrasse gegrillt. Bis zum Schluss war meine Frau der Meinung:
"Die Tour dauert 7 Monate, vier Wochen Fliegen und sechs Monate Haft in Marokko."

Karte des ganzen FlugesDann war endlich der 14. Mai.
Morgens um sieben Uhr waren wir am Flugplatz, haben die Flugzeuge aufgerüstet und nach Liste bepackt. Der Fallschirm wurde gegen Schlafsack und Luftmatratze ausgetauscht. In die Sauerstoffröhre je ein halbes Zelt - zusammen macht das wieder ein Ganzes. Abgezählte Wäschestücke, Ladegeräte und der obligatorische Laptop zur Datensicherung. Trotz der schrecklich stabilen Warmluft haben wir mutig einen Flugplan nach Frankreich aufgegeben und sind gegen 10 Uhr 40 UTC im Blauen gestartet.

Bis nach Hamm-Lippewiesen mussten wir noch zweimal den Quirl nehmen. Ab dem Sauerland ging es dann mit mäßiger Blauthermik bis Sobernheim. Im sicheren Gleitwinkel von Sobernheim habe ich über Frankfurt per Funk unseren Flugplan geschlossen. Die erste Etappe von ca. 370 Km war beendet.
Fast! Von Saarbrücken ist bereits in Sobernheim angerufen worden, ob zwei Segelflieger mit Flugplan nach Frankreich gelandet sind. Bei drei Rückrufversuchen in Saarbrücken ging keiner ans Telefon. Erst ein Anruf zu Hause brachte Klarheit. Der Saarbrücker hatte bei uns zu Hause angerufen und meine Frau bestätigte, dass wir gut in Sobernheim gelandet sind. Jetzt konnten wir beruhigt zu Abendessen und Schlafen gehen.

Am nächsten Morgen wurden die Flugzeuge vom Tau befreit und ein erneuter Flugplan nach Frankreich aufgegeben. Der Flugplan wurde per Fax nach Saarbrücken aufgegeben - zum gleichen Sachbearbeiter, der den Fall vom Vortag wohl noch nicht ganz vergessen hatte. Obwohl uns AIS Bremen und München sagten, wir brauchen nach Frankreich und Spanien keinen Zoll machen, verlangte man von uns in Deutschland und Frankreich einen Zollflugplatz anzufliegen.

Hier half uns Martin Seus.
Flugplatz Besancon-Thies - im Hintergrund das Franz. Jura

Er stellte uns einen Streckensegelflugausweis nach Frankreich aus und als Zielflugplatz wurde Besancon-Thies, ein Zollflugplatz angegeben. Das wurde dann endlich akzeptiert.
Gestartet wurde gegen 10 Uhr 15. Es ging über den Pfälzer Wald zur Grenze und dann in die Vogesen. Hier kam dann auch einmal der Quirl zu seinem Recht. Nach Überqueren der Vogesen im Segelflug sind wir nach ca. 300 Km und vier Stunden Flugzeit in Besancon-Thies gelandet. Der Flugplan wurde geschlossen und die örtliche Gendarmerie gerufen, um die Zollformalitäten, wie von Saarbrücken gefordert, zu erledigen. Der Gendarm konnte es sich nicht verkneifen zu sagen, dass er das erste Mal in 5 Jahren Dienstzeit wegen einer Zollangelegenheit zum Flugplatz müsse. Er stempelte ungeprüft alles ab, schüttelte den Kopf und sagte, : „Wir haben ein vereintes Europa, aber Deutschland will Stempel und Papiere.“
Die Unterbringung in Besancon war sehr herzlich. Unsere Flugzeuge bekamen einen Platz im Hangar und wir konnten in einem Wohnwagen schlafen.

Der Wetterbericht am nächsten Tag sagte Thermik pur, was soviel wie Blauthermik heißt, bis 900 Fuß und im Bergland bis 1200 Fuß voraus. Bereits sichtbare Dunstkappen am blauen Himmel ließen uns die Höhenangaben anzweifeln. Wir entschlossen uns so weit wie möglich Richtung Andorra zu fliegen. Diesmal ohne lästige Bürokratie.

Nach dem Start brachte uns der erste Bart im Blauen auf ca. 1600 Meter. Wir flogen am französischen Jura entlang bis nördlich Lyon. Hier querten wir nach Westen fliegend das Rhonetal, um von dort ins Zentralmassiv einzusteigen. Bei der Talquerung und beim Zentralmassiv half uns zweimal kurz der Motor. Über dem Massiv bildeten sich dann die ersten richtigen Cumuli unserer Reise. Basishöhen bis 2500 Meter ließen die unlandbare Bergregion nicht mehr so schlimm aussehen. Gelandet wurde in Carcassone nach 6,5 Stunden Flugzeit und 550 Km.

Am nächsten Tag wollten wir unsere Reifeprüfung in den Pyrenäen bestehen. Vorher konnten wir noch im Motel direkt gegenüber vom Flughafengebäude übernachten.
Der nächste Tag bescherte uns einen grauen Himmel mit einer Wolkenuntergrenze von ca. 200 Metern und es hatte Nachts geregnet.
Ein einheimischer Motorflieger meinte, dass der Spuk gegen Nachmittag vorbei ist und es dann blauen Himmel gibt. Das würde uns ja reichen um die Berge zu überqueren. Also wurde ein Flugplan nach Huesca-Monflorite aufgegeben.

Der Motorflieger schien recht zu haben.
Ab mittags stieg die Wolkenuntergrenze deutlich an und es gab ein paar blaue Löcher. Start dann gegen 14 Uhr lokal und ab Richtung Pyrenäen, um nachzuschauen, ob das nun der gefürchtete Nordstau ist. Ab Puivert war die Wolkenuntergrenze ca. 500 Meter über Grund. Weiter ging es durch die Schluchten Richtung Mont St. Luis bis wir zwei blaue Löcher entdeckten. Nun hieß es Quirl raus und durch eins der Löcher steigen, um zu sehen, ob es auf der spanischen Seite besser geht.

PyrenäenPyrenäen beim Hinflug

Nach drei Kreisen war es so, als wenn jemand mit einer Schere die Luftmasse zerteilt hätte. Die gut 3000 Meter hohen schneebedeckten Berge des Pyrenäenhauptkammes hätten mich fast erschlagen. Auf französischer Seite noch über den Wolken hat man jetzt eine glasklare Sicht von ca. 150 Km nach Spanien, ca. 2/8 Cu mit deutlich höherer Basis. Wir freuten uns riesig über die richtige Entscheidung, das blaue Loch genutzt zu haben und genossen den wahnsinnigen Ausblick auf die Berge. Trotz Arbeitshöhen von 3000 Meter über NN konnten wir den Hauptkamm nicht queren, sonder sind durch die Canyons Richtung La Cerdania und Seo de Urgel geflogen. Die restliche Strecke nach Huesca, also westlich des Gebirges war dann nur noch zum Genießen. Hier hatten wir auch den besten Bart des Fluges mit 6,7 Metern integriert.

Huesca, SpanienDie Piloten mit Flugzeug vor dem Hangar in Huesca

Die Unterbringung in Huesca war prima, die Leute freundlich und das Essen gut und günstig. Am nächsten Morgen haben wir die kleinen und privaten spanischen Flugplätze in unsere Karten eingezeichnet. Es gibt hierfür extra einen Katalog mit Koordinaten, die sogar stimmen. Der Wetterbericht sagte eigentlich gutes Wetter bis auf den südwestlichen Teil der iberischen Halbinsel. Für einen Spanier ist das Portugal. Hier waren zum Nachmittag Gewitter angesagt. Also mutig sein und Flugplan nach Malaga-Velez aufgeben! Abflug gegen 10 Uhr 35 UTC bei ersten kleinen Wassersäcken und nicht mehr so guter Sicht. Vorbei an Saragossa und über das iberische Randgebirge. Von da ab richtig geile Cumuli mit einer Basis über 3000 Meter NN. Es ging quer durch Neukastilien bis ca. 40 Km vor Valdepenas. Ab hier wurden aus den schönen Cu´s gelbgraue Gewitterwolken. Ca. 20 Km vor dem privaten Flugplatz Valdepenas, der übrigens in keiner offiziellen Karte eingezeichnet ist, die ersten Blitze. Jetzt aber nichts wie ab zum Flugplatz. Er war auch da, wo er laut Koordinaten seien sollte. Mit kaum Regen und nur mäßigem Wind - eigentlich ungewöhnlich für Gewitter - auf der Asphaltpiste aufsetzten, ausrollen und Flugzeuge sichern. Flugplan schließen und nach Menschen Ausschau halten.

Jetzt beginnt ein Kapitel für sich:
Keine Person in Sicht, nur noch zehn Liter Sprit im Tank, Hunger und Durst. Also machten wir uns auf den Weg, den einzigen Feldweg ca. 6 Km bis zu einer Straße. Hier Münze werfen, rechts oder links. Wir gehen rechts. Nach weiteren zwei Kilometern eine tagsüber bewirtschaftete Finca mit zwei richtigen Menschen. Wir versuchen unser Glück mit Deutsch und Englisch, aber man verstand - wie sollte es auch anders sein - nur Spanisch. Meine paar im Urlaub gelernten spanischen Worte halfen uns etwas weiter. Pan für Brot und Aqua für Wasser bescherten uns einen halben 8 Liter Kanister Wasser und ein Baguette. Verhungern und verdursten brauchten wir also nicht. Auf die Worte „Policia Lokal“ brachte uns der Gutsbesitzer, der seine Angestellten eben nach Hause fahren wollte, zur Polizeistation ins 20 Km entfernte Valdepenas. Die Fahrt führte auf einem Pritschenwagen ausschließlich über immer wieder abzweigende Feldwege. Meine Frage, ob Martin sein GPS dabei hatte, wurde verneint und mein Stirnrunzeln vergrößerte sich zusehends. Den Weg würde ich nie zurückfinden!

Auf der Polizeistation in Valdepenas wurden wir von schick uniformierten Polizisten auf bestem Spanisch begrüßt. Auch hier sprach keiner eine andere Sprache.
Dann die zündende Idee: Die Frau eines Kollegen konnte Englisch. Nach ca. 10 Minuten war sie da und dann ging alles ganz einfach: Personalien feststellen und dann im Polizeiwagen zur Tankstelle. Unser Wasserkanister wurde für Benzin geopfert (beim Tankshop gab es Cola in Dosen), ein zweiter Kanister besorgt und die restlichen vier Liter in ein offenes 10 Liter Gurkenfass ohne Deckel gefüllt. Mit dieser Fracht fuhr uns die Polizei wieder zum Flugplatz und unter Scheinwerferlicht wurden die Flugzeuge betankt. Immer noch etwas zweifelnd - wer gießt auch schon Benzin in ein Segelflugzeug? - fuhren die Polizisten wieder weg. Für einen geordneten Zeltaufbau war es bereits zu dunkel. Wir schliefen also im Freien.

Malaga-VelezFlugplatz Malaga-Velez - von Links:

Jürgen Strunk - Pilot der D-KPPP

Ernst Wosnik - Vorbesitzer der D-Kppp

Betreiber des Flugplatzes mit seiner Frau

Martin Deepen - Pilot der D-KLEU

Nach dem Abschied von Valdepenas am nächsten Morgen sollte es nun endgültig nach Malaga-Velez weitergehen. Die recht kurze Strecke führte über Jaen, immer nördlich der Sierra Nevada Richtung Antequera. Ca. 40 Km vor Antequera sind wir links abgebogen und durch ein enges Tal nach Malaga Velez geflogen.

Hier wartete schon der Vorbesitzer meiner DG-400. In seiner Villa in Malaga wollten wir den Rest des Tages und den nächsten Tag Pause machen. Angekommen bei der Villa mit Pool haben wir uns unserer Schuhe und Wertsachen entledigt und sind dann in voller Montur ins erfrischende Wasser gesprungen.

Für den nächsten Tag war nur das Aufgeben eines Flugplans von Malaga-International nach Tanga in Marokko angesagt. Das Ganze per Fax. Nach zwei Stunden Rückfax aus Tanga, natürlich in französisch. Mann verweigerte uns den Einflug nach Marokko mit der Begründung, unsere Flugzeuge sind UL´s. Seit dem 17.02.1993 gibt es eine Verordnung die Einflüge nach Marokko mit UL´s verbietet.

Schöner Mist!
Trotzdem sind wir nach Malaga International geflogen, um zu retten, was zu retten ist.
Es gab nichts zu retten!

In Malaga haben wir sicher gut einen halben Tag durch Ausfüllen von Formularen verschenkt. Die Bürokratie wurde in Spanien und nicht in Deutschland erfunden!

La Juliana / SevillaFlugplatz La Juliana bei Sevilla

Am Nachmittag sind wir dann nach La Juliana südwestlich von Sevillia weiter geflogen. Unser neues Ziel war Portugal. Der Flugplatz von La Juliana ist nichts anderes als ein breiter Feldweg mit einem Hangar und einem Flugzeugfriedhof. Die Bezeichnung für die Beschaffenheit der Piste lautet "Pista natural". Noch nie habe ich so viele Flugzeuge in so einem jämmerlichen Zustand gesehen. Die Leute am Platz waren jedoch sehr nett. Wir bekamen Sprit, kostenlos!!! Und wurden zum Einkaufen ins Dorf und zurück gefahren.

Die Nacht haben wir wieder im Freien verbracht.
Der Start am nächsten Morgen sollte uns nach Albufaira, westlich von Faro in Portugal führen. Nach ca. 100 Km Flug merkte ich, dass unsere mitgenommene Cola verrutschte und drohte, die Seitenruderpedale zu blockieren. Also entschlossen wir uns auf dem nächsten in Karte und Rechner verzeichnetem Flugplatz zu landen. Es war Praia Verde. Beim Koordinatenschnittpunkt einen Kreis fliegen und wir sahen, dass dieser Platz ist eigentlich noch nicht einmal ein Feldweg war. Ca. 3 Meter breit, 600 Meter lang und in der Mitte etwas breiter. Rechts und links Bewuchs von ca. 50 – 60cm Höhe. Zuerst habe ich die Klappen genommen, meinen Flieger heile runtergezirkelt und für Martin Platz gemacht. Auch bei Ihm klappte alles. Jetzt haben wir unser Gepäck geordnet und uns überlegt, wie wir wieder in die Luft kommen. Ohne fremde Hilfe keine Chance!
Wir hatten wieder Glück! Ca. 200 Meter von uns ein Trupp Gleisbauarbeiter. Einer von denen konnte sogar etwas Englisch. Die Situation wurde kurz erklärt und die Flugzeuge zum Startpunkt geschoben. Unser Helfer hielt die Flächen waagerecht und siehe da, auf beiden Seiten hatten wir ca. 10 cm. Platz nach unten. Erst dann begann der Bewuchs. Das musste reichen. Gas rein, Flächen penibel gerade halten und nach ca. 150 Metern hob der Flieger ab.

Jetzt hatten wir nur noch ca. 70 Km bis Albufaira. Hier angekommen stellten wir fest, dass es den in der Karte eingezeichneten Platz nicht mehr gab. Aber 10 Km vorher hatten wir eine große Asphaltpiste gesehen. Nicht die von Faro-International sondern die von Faro-Villamore. Hier sind wir gelandet und haben auch die Nacht verbracht. Es war auch gleichzeitig der westlichste Punkt unserer Tour.

Ab jetzt sollte es nach Hause gehen.
Am 23.05. sind wir gegen 10 Uhr UTC und einer Basis von ca. 800 Metern gestartet. Erklärtes Ziel war Fuente-Milanos. Die Strecke sollte erst grobe Richtung nach Badajoz an der Portugiesisch / Spanischen Grenze und dann nach Talavera de la Reine westsüdwestlich von Madrid gehen. Von hier aus wollten wir die Sierra de Gredos an der tiefsten Stelle queren, um dann nach Fuente zu gleiten.
Nach dem Verlassen der Kontrollzone von Faro ging es im thermischen Segelflug zügig voran. Die Basis stieg auf 2000 Meter und die Cumuli zogen regelmäßig. Erst das Tal zwischen der Sierra de Guadalupe und den Gredos machte uns zu schaffen. Hier war es nicht nur wolken- sondern auch thermiklos. Dafür schossen an den Gredos die ersten Gewitterwolken hoch. 15 Minuten Motorlaufzeit schoben uns dann durch das Tal und über die Gredos. So konnten wir dann sicher nach Fuente gleiten und nach 520 Km und 6:50 Stunden Flugzeit landen. Hier wunderte man sich über den weiten Flug, denn im Thermikparadies Fuente war seit drei Wochen schlechtes Wetter mit täglichen Gewittern.

Das bekamen wir auch am nächsten Tag zu spüren, es war absolut unfliegbar. Erst der 25.05 brachte uns weiter. Wir wollten bis möglichst nahe an die Pyrenäen. Ein Flugplatz in der Nähe von Pamplona sollte es sein. Gestartet wurde gegen 10 Uhr 30 UTC bei ca. 4/8 Cu, Tendenz zuziehend und einer Basis von 500 Metern über Grund. Die Guardarama lag im Stau. Es wurden 1,5 Stunden hart und ohne Motor gearbeitet. Mit der Abflachung des Gebirges löste sich auch der Nordstau auf. Die Basis stieg auf 2000m NN und das Gelände wurde flacher. Jetzt hatten wir nur noch zwei Hindernisse: 1. den Gebirgszug bei Soria und 2. den anschließend 55 Km/h starken Gegenwind. Das Ziel Sanguesa-Navarra wurde trotzdem erreicht. Hier sagte man, dass dieser Wind für diese Gegend normal sei. Windstille gäbe es nur Nachts und da auch nur manchmal.

Sanguese NavarraStadt Sanguesa Navarra - ca. 30 km von Pamplona

Wir entschlossen uns daher am nächsten Morgen, früh zu starten, um dem Nordstau der Pyrenäen zu entgehen. Bis wieder alles im Flieger verstaut war, verging aber doch einige Zeit, so dass wir erst gegen 7 Uhr 45 UTC starten konnten. Fast schon zu spät, wie sich später herausstellen sollte! Von der französischen Seite schoben sich bereits dichte Wolken über den Hauptkamm. Der direkte Weg übers Gebirge war uns also versperrt. So mussten wir wieder mal durch die Täler ausweichen. Das letzte Tal bescherte uns rechts und links dichte Wolken. Der Talausgang war nicht sichtbar. Mit einem Höhenzug am Ende des Tales hätte es auch zur Sackgasse werden können. Was tun? Hinein fliegen oder nicht? Wir sind hineingeflogen, aber mit einem Auge nach vorne und mit dem anderen nach hinten schauend. Der Rückweg musste beobachtet werden, um eventuell noch umkehren zu können.
Kurz vor der Entscheidung umzudrehen, fanden wir den Talausgang. Er führte nach Pau in Frankreich und damit in flacheres Gelände. Die hohen Berge waren damit gemeistert. Bis Nogaro konnten wir noch weiterfliegen, dann wurde das Wetter zu schlecht. In Nogaro dann zwei Überraschungen. Eine positive und eine negative. Zuerst die negative. Beim Putzen des Flugzeugs und des Motors stellte ich fest, dass der Zündverteiler an meinem Motor lose war. Bei genauem Hinsehen konnte ich erkennen, dass von den drei Stehbolzen, die die Zündanlage halten, zwei glatt gebrochen waren. Die obere Schraube hatte sich über die Hälfte gelöst. Noch einmal den Motor nehmen und meine gesamte Zündanlage hätte sich verabschiedet. Wenn das beim Durchfliegen der Pyrenäen passiert wäre - Ich mag gar nicht daran denken!

Also zur positiven Überraschung.
Hier in Nogaro habe ich meinen alte Jeans-Astir wieder getroffen, den ich vor Jahren an einen französischen Flugzeugmakler verkauft habe. Die ehemalige D-4555.
Die Welt ist ein Dorf.

Jetzt sollten wir drei Tage Zeit haben. Diese Zeit nutzten wir, um meine Zündanlage zu reparieren. Ansonsten haben wir mit Ludovic und Lionel zwei neue Freunde gefunden.
Am 29.05 ging es weiter. Der Wetterbericht sagte nach den vergangenen Regentagen ein winziges Wetterfenster voraus, bevor es wieder schlechter werden sollte. Dieses Wetterfenster sollte uns den Weg nach Norden öffnen, wo es die letzten Tage auch schon besser war.
Gestartet wurde um 8 Uhr 45 UTC bei ruhiger Luft. Um 9 Uhr 10 die erste Thermik. Arbeitshöhen zwischen 500 und 800m. Nach zwei Stunden erstmals über 1000m NN. Die immer besser werdenden Aufwinde - es ging bis auf 2000m NN - ließen uns dann zügig vorankommen. Zuerst nach Norden und dann nach Nordosten. So konnten wir das Zentralmassiv umfliegen. Nach knapp 650 Km und 8,5 Stunden Flugzeit sind wir in Pont Yonne, einem Flugplatz ca. 100 Km südöstlich von Paris gelandet. Leider wurde die Schnittgeschwindigkeit durch 30 Km/h Gegenwind auf der gesamten Strecke versaut.

Am nächsten Tag sollte es bei nicht mehr so guter Wetteroptik zurück nach Deutschland gehen. Kurs wieder Nordost bis nach Belgien, dann über die Ardennen, zum erklärten Tagesziel, der Dahlemer Binz. Trotz ständiger Sichtverschlechterung gab es immer noch etwas Thermik und wir entschlossen uns, so weit wie möglich weiter zu fliegen.
In Dierdorf Wienau sind wir dann gelandet. Ca. 480 Km in knapp 7 Stunden bei mäßiger Thermik. Gar nicht so schlecht.

In Dierdorf war man über die geflogene Strecke erstaunt, denn dort hatte der Flugbetrieb erst 2 Stunden vorher begonnen, so schlecht war dort das Wetter. Von hier aus haben wir auch unsere Freunde in Nogaro angerufen und ihnen „We are back in Germany“ mitgeteilt. Man hat uns beglückwünscht, denn eine halbe Stunde nach unserem Abflug hat sich der Himmel zugezogen und es begann zu Regnen. Glück gehabt!

Der nächste Tag sollte uns nach Varrelbusch bringen, trotz wieder einmal nicht so rosiger Wetteraussichten. Nach Auflösung des Frühdunstes, der sich sofort in sehr tief hängende Wassersäcke verwandelte, wurde gestartet. Über Betzdorf und Bergneustadt wollten wir fliegen. Zehn Km vor Bergneustadt mussten wir feststellen, dass es noch unmöglich war, weiter zu fliegen. Die Hügel in den Wolken und die Täler nicht tief genug, um sie zu durchfliegen. Eine fliegerisch richtige Entscheidung wurde getroffen: Zurückfliegen nach Betzdorf, landen und noch eine Stunde warten!
Die Wolkendecke hob schnell etwas an, und eine darüberliegende Cirrenschicht sorgte dafür, dass es sich nicht überentwickelte. Wir konnten weiter. Nach Hause!
Zwei Anrufe zwischendurch am Heimatplatz brachten die Gewissheit. Das Wetter ist zwar nicht gut, aber fliegbar.

Telefonieren mit Handy im Fluge klappt einigermassen, wenn man tief genug ist.
Am 31.05.98 um 11 Uhr 37 UTC sind wir nach einem zünftigen Überflug wieder heile in Varrelbusch gelandet.
Bereits im Landeanflug stand für mich fest, auch nächstes Jahr ist wieder Wandersegelflug angesagt. In den Südosten, eventuell in die Türkei.  

Jetzt noch etwas Statistik:

Gesamtflugzeit: 65:03 Stunden
Motorlaufzeit: knapp 6 Stunden(Davon über die Hälfte zum queren von Kontrollzonen und den Pyrenäen)Gesamtstrecke: ca. 6000 Km
Geflogene Tage: 14
Beide Piloten: Begeistert.

Übrigens, Piloten mit Marokkoerfahrung oder Flieger die Lust  auf Wandersegelflug haben und mitmachen wollen, bitte meldet euch bei mir!

Jürgen Strunk
Wilhelm Röntgenstr. 5
49661 Cloppenburg
Tel.: 04471/932336

Bis zum nächsten Reisebericht

gez. Jürgen Strunk 

 

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