Neue Regeln für Piloten -

Änderungen luftrechtlicher Vorschriften 2007

Die „Zweite Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an Flugbesatzungen" ist im Bundesgesetzblatt Teil I Nr. 26 vom 14.06.2007veröffentlicht worden (BGBl. 11048 ff.) und tritt am 01.07.2007 in Kraft.

Verband der Luftfahrtsachverständigen/Luftrecht
Autor: RA Stefan Hinners

Zum 01.05.2007 treten einige wichtige Neuerungen in luftrechtlichen Vorschriften in Kraft, die teilweise sogar Erleichterungen für Piloten mit sich bringen.

Fliegerärztliche Untersuchung

Die wichtigste Neuerung für Piloten ist die, dass jegliche flugmedizinische Tätigkeit des LBA wegfällt. Nun mag vielen Piloten ein Stein vom Herzen fallen, der einmal in die Fänge der flugmedizinischen Abteilung des LBA geraten ist. Die Verfahrensdauer der flugmedizinischen Tätigkeit des LBA war ja eher eine Sache von Jahren denn von Monaten. Dass hierdurch Piloten über Jahre nicht fliegen konnten, wurde unbekümmert ignoriert.

Hier kann nun neue Hoffnung keimen, da ein wenig Wettbewerb und Dienstleistung Bedeutung in der flugmedizinischen Untersuchung gewinnen wird:
Dieses funktioniert bei den jetzigen Fliegerärzten ja insofern schon sehr gut, als dass man, wenn ein Arzt überlastet ist und keine Zeit hat, ohne Weiteres zu einem anderen Arzt gehen kann und so im Notfall auch ganz kurzfristig einen Untersuchungstermin bekommt.

Insoweit ist auch herauszustellen, dass die Lizenzabteilung des LBA mittlerweile hervorragende Arbeit leistet und im Regelfall sehr zügig die neue Lizenz ausstellt. Auch eine Behörde kann also effektiv und leistungsfähig sein. Da dieses beim flugmedizinischen Dienst nie gelungen ist, kann man nun die Hoffnung haben, dass alles besser wird. Und so soll es künftig funktionieren:

Die fliegerische Erstuntersuchung findet für der Piloten mit einem Medical der Klasse 2 beim AME, statt, dies ist der Fliegerarzt. Piloten mit einem Medical Klasse 1 müssen in ein AMC, also in flugmedizinisches Zentrum. Zurzeit sind fünf flugmedizinische Zentren anerkannt; eine Liste ist unter dem Link „Personal" auf der LBA-Homepage zu finden. Selbstverständlich können auch Piloten für die Erstuntersuchung zum Medical Klasse 2 zum AMC gehen, wenn sie dieses denn möchten.

Die Folgeuntersuchung können sowohl Piloten mit einem Medical der Klasse 1 und der Klasse 2 beim Fliegerarzt (AME) ausführen lassen. Interessant wird es jetzt bei Tauglichkeitsproblemen.

Der Problemkreis „Tauglichkeitsproblem" ist für viele Piloten ein Horrorszenario und eine große Unbekannte. Dabei ist das Verfahren eigentlich recht einfach:
Die JAR-FCL 3 zeigen recht genau auf, welche Parameter ein Proband erfüllen muss, um tauglich zu sein. So steht in den JAR-FCL 3.255 z.B. detailliert, welcher Blutdruck noch mit einer Tauglichkeit vereinbart war/ist und welcher nicht. Es ist auch beschrieben, wie sich die Einnahme blutdrucksenkender Medikamente auf die Tauglichkeit auswirkt.

Für den Fliegerarzt ist durch die JAR-FCL dann auch ein ganz enger Rahmen gesteckt:
Sofern die Werte des Probanden aus dem Rahmen der JAR-FCL herausfallen, so hat er den Bewerber untauglich zu schreiben. Das Korsett für den Fliegerarzt ist hierbei eng. Er hat in vielen Grenzwerten kaum einen Beurteilungsspielraum. Natürlich gibt es pilotenfreundlichere und pilotenunfreundlichere Fliegerärzte, aber in vielen Punkten besteht kein Spielraum. Das Attest "untauglich" hat früher dazu geführt, dass man dem fliegerärztlichen Dienst des LBA anheim fiel. Jetzt geht man zu einem der fünf AMCs, wenn man die Untauglichkeit überprüfen lassen will.

Und jetzt der Knaller für Piloten mit Medical Klasse 2:

Die weitergehende Überprüfung der Tauglichkeit kann nach den neuen gesetzlichen Regelungen auch bei einem anderen anerkannten flugmedizinischen Sachverständigen (AME) durchgeführt werden. Dieser kann Fachärzte, andere flugmedizinische Sachverständige und Psychologen hinzuziehen und dann die fliegerärztliche Tauglichkeit unter dem erweiterten Begutachtungsrahmen erteilen.

Dieses ist ein ganz erheblicher Vorteil für Bewerber und wird das gesamte Verfahren der Nachuntersuchung erheblich vereinfachen, beschleunigen und effektiver machen. In anderer Hinsicht ist aber die fliegerärztliche Untersuchung auch erheblich strenger geworden:
Bei der fliegerärztlichen Untersuchung hat der Bewerber einen Identitätsnachweis durch Personalpapiere zu führen (außer, er ist dem Fliegerarzt von Person bekannt) und der Fliegerarzt hat das Ergebnis der Untersuchung in jedem Fall (!), also auch, wenn die Untersuchung beispielsweise abgebrochen wird, an die Behörde zu melden.

Der Bewerber sollte sich also vor einer fliegerärztlichen Untersuchung und insbesondere vor einer erweiterten Nachuntersuchung sehr genau überlegen, was er macht. Das unbedarfte Erscheinen beim Fliegerarzt, nachdem man gerade einen Toast zum Frühstück genossen hat, kann so zu einem Abenteuer werden, wenn der Blutzuckerwert dann komplett außerhalb des Rahmen liegt.

Eine wichtige Anmerkung für die Fliegerärzte selbst: Die Altersgrenze für Fliegerärzte von 68 Jahren bleibt leider. Diese Regelung war das „Aus" für viele bekannte und eingesessene Fliegerarztpraxen, so dass Bestrebungen zur Heraufsetzung der Altersgrenze bestanden, die aber erfolglos waren. Da auch höchst richterlich die Altersgrenze als verfassungskonform bestätigt wurde, ist an der Altersgrenze im Augenblick nichts zu rütteln.

Zuverlässigkeit

Weitere interessante Neuigkeiten gibt es im Rahmen der Zuverlässigkeit von Piloten. Es ist deutlich konkretisiert worden, wann eine Unzuverlässigkeit vorliegt. Die entscheidendste Änderung ist, dass eine Unzuverlässigkeit anzunehmen ist, wenn die Zuverlässigkeitsuntersuchung nach 7. Luftsicherheitsgesetz nicht durchgeführt wurde bzw. die Zuverlässigkeit des Bewerbers hiernach nicht festgestellt worden ist. Dieses ist letztlich eine Art Beweislastumkehr:
Kann man keine positive Zuverlässigkeitsüberprüfung vorlegen, ist man unzuverlässig. Hierum werden sich wohl wieder diverse Rechtsstreitigkeiten ranken.

Weiter wird in § 24 LuftVZO jetzt sehr konkret ausdifferenziert, wann eine Unzuverlässigkeit ansonsten vorliegt. Dieses ist meines Erachtens zu begrüßen, da die Beurteilung hierdurch sehr viel fassbarer und eindeutiger wird. Bisher bestanden diffuse Verwaltungsanordnungen oder Verwaltungspraxen, die für Bewerber oder Scheininhaber fast nicht durchschaubar waren. Wenn ein Sachbearbeiter dem Lizenzinhaber erklärte, er sei nicht zuverlässig, weil er wegen eines Verkehrsdeliktes verurteilt worden sei, dann war dieses für den Piloten letztlich kaum nachprüfbar oder begreifbar. Die jetzigen Regeln sind auch für den Rechtsunkundigen einfach zu verstehen:

Ein Bewerber ist unzuverlässig, wenn er wegen eines Verbrechens verurteilt wurde (dies sind Straftaten, die mit einer Mindeststrafe von einem Jahr versehen sind) und seit Eintritt der Rechtskraft der letzten Verurteilung zehn Jahre noch nicht verstrichen sind.
Der Bewerber ist weiter unzuverlässig, wenn er wegen sonstiger vorsätzlicher Straftaten zu einer Freiheitsstrafe von mindestens einem Jahr verurteilt wurde und seit Eintritt der Rechtskraft der letzten Verurteilung fünf Jahre noch nicht verstrichen sind.
Weiter ist man unzuverlässig, wenn man erheblich oder wiederholt gegen verkehrsrechtliche Vorschriften verstoßen hat und diese Verstöße für die Beurteilung der Zuverlässigkeit von Personen im Umgang mit Luftfahrzeugen von Bedeutung sind.

Hier ist es leider bei der außerordentlich schwammigen Regelung geblieben. Dieses hat die vor beschriebenen Nachteile, weil man wieder nicht weiß, ob denn die sieben Punkte im eigenen Register schon gefährlich werden oder nicht. Andererseits bietet die Regelung auch einen erheblichen Spielraum für Beurteilungsermessen der Behörde. Dieses kann eine echte Chance sein, weil man gegebenenfalls auch mit einer Punktezahl, die über dem liegt, was normalerweise tolerabel wäre, noch zuverlässig sein kann, weil z.B. die Art der Taten oder die Zeiträume, in denen die Taten begangen wurden, gegebenenfalls doch noch eine Zuverlässigkeit gegeben sein lassen.
Hier sollte man allerdings fachlichen Rat suchen, bevor man das Kind in den Brunnen fallen lässt.

Untauglich ist natürlich weiterhin, wer regelmäßig Alkohol, Rauschmittel und Medikamente missbraucht.

Weiter wurde eine Regelung aufgenommen, die meines Erachtens schlicht verfassungswidrig ist. Es ist nämlich im § 24 IV eine Art Generalklausel aufgenommen worden, nach der auch nahezu jegliche andere Entscheidung von Gerichten oder Staatsanwaltschaften für die Zuverlässigkeit herangezogen werden kann. Dies bedeutet konkret, dass selbst Einstellungen von Verfahren nach § 153 a StPO - dieses ist die allseits bekannte Einstellung gegen Zahlung eines Geldbetrages - zur Beurteilung der Zuverlässigkeit herangezogen werden kann. Bei dieser Art der Einstellung handelt es sich aber gerade nicht um eine Verurteilung. Der dem Verfahren zugrunde liegende Lebenssachverhalt wird bei einer Einstellung nach § 153 a StPO gerade nicht aufgearbeitet. Der Betroffene zahlt einen Geldbetrag an eine gemeinnützige Einrichtung und das Verfahren wird eingestellt. Selbstverständlich kann auch ein völlig Unschuldiger diesen Geldbetrag zahlen. Es ist sogar nicht gerade selten, dass gerade Menschen, die sich immer rechtstreu verhalten, bei dem Angebot einer Staatsanwaltschaft zur Einstellung des Verfahrens zugreifen, da ihnen die Vorstellung, Angeklagter in einem Strafverfahren zu sein, den Angstschweiß auf die Stirn treibt.

Mir ist noch der Fall eines älteren Herren im Gedächtnis, dem seitens der Staatsanwaltschaft vorgeworfen wurde, in ein Sperrgebiet eingeflogen zu sein. Aus der Aktenlage war der Vorwurf sehr wackelig, da der Flugweg auch nach den Radarauswertungen das Sperrgebiet gerade gestreift hat. Die Staatsanwaltschaft hat demgemäß eine Einstellung nach § 153 a StPO angeboten. Eine Verurteilung wäre für die Staatsanwaltschaft in diesem Fall auch kaum erreichbar gewesen. Ein etwas kernigerer Pilot hätte hier das Verfahren durchgeführt. Der Angeschuldigte im vorliegenden Verfahren hatte diese Nerven nicht und hat gezahlt, um sich des Damoklesschwertes zu entledigen, dass da über seinem Haupte - vielleicht völlig zu Unrecht - schwebte.

Künftig könnte jetzt die für die Ausstellung der Lizenz zuständige Stelle gerade dieses Verfahren zum Anlass nehmen, um die Zuverlässigkeit des Bewerbers anzuzweifeln. Dieses ist meines Erachtens verfassungsrechtlich in höchstem Maße bedenklich.

Wichtig sind auch einige Änderungen für Flugschüler:

Künftig sind die wesentlichen Unterlagen, insbesondere die Zuverlässigkeitsüberprüfung nach § 7 Luftsicherheitsgesetz, vor Beginn der Ausbildung vorzulegen. Es reicht also künftig nicht, die Ausbildung zu beginnen und dann so langsam mit der Einholung der Unterlagen zu beginnen. Es gibt zwar kleine Erleichterungen, wie beispielsweise die, dass zunächst auch eine Bestätigung der Behörde eingereicht werden kann, dass die Zuverlässigkeitsüberprüfung beantragt ist, vorliegen müssen diese Unterlagen aber in jedem Fall.

Für Segelflugzeugschüler gibt es einige Erleichterungen, beispielsweise die, dass die Tauglichkeitsbescheinigung erst vor dem ersten Alleinflug vorzulegen ist. Hier hat man der Tatsache Rechnung getragen, dass der Segelflugzeugschüler oftmals sehr lange braucht, bis er nach Beginn der Ausbildung zum Alleinflug kommt und die Finanzdecke der Segelflugzeugschüler gemeinhin eher dünn ist.

In der Summe kann man also feststellen, dass die Neuregelungen im Großen und Ganzen zu begrüßen sind, Klarheit schaffen und Erleichterungen mit sich bringen. Im Hinblick auf die Tauglichkeitsuntersuchung wurde leider dem politischen Druck nachgegeben. Hier wird abzuwarten sein, ob eine höchst richterliche Korrektur des Gesetzes erfolgt.

Rechtsanwalt Stefan Hinners, Hamburg

DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance