Der Rögerhaken und DG/LS Flugzeuge
Nahezu jeder Segelflugpilot trägt beim Fliegen einen Fallschirm. Natürlich rechnen wir nicht damit, ihn jemals zu gebrauchen, aber man will ja kein unnötiges Risiko eingehen. Dabei nützt in einer Notsituation ein Fallschirm natürlich nur dann etwas, wenn der Pilot auch in der Lage ist, rechtzeitig das Cockpit des wahrscheinlich unkontrolliert fliegenden Flugzeugs zu verlassen. Das aber ist meist das Problem!
Über das NOAH-System ist ausführlich berichtet worden, aber es setzt - ebenso wie z. Bsp. ein Raketen-Auszugssystem - voraus, dass zuerst die Haube abgeworfen wird. Und da gibt es leider denkbare Fälle, in denen das nicht möglich ist:
Wenn ein Flugzeug unsteuerbar vom Himmel fällt und der Pilot in höchster Not den Entschluss zum Aussteigen gefasst hat, wird sich seine Maschine im allgemeinen nicht in einem geraden Sturz abwärts befinden sondern in einer taumelnden Bewegung, wobei das Cockpit mehr oder weniger von schräg vorn angeblasen wird und zwar mit hoher Geschwindigkeit. Manchmal schiebt sich dann die Haube nach Auslösung des Notabwurfs nur etwas zurück und zur Seite und saugt sich im Luftstrom so fest, dass der Pilot größte Mühe hat, sie weg zu drücken. Das kostet aber wertvolle Zeit.
Viel schlimmer ist allerdings, dass eine gelöste Haube dem Piloten unkontrolliert an den Kopf schlagen kann, wodurch er bewusstlos wird. Das passiert besonders bei starker seitlicher Anströmung - z. Bsp. nach Verlust eines Flügelteiles.
Selbst wenn der Pilot vom Haubenrahmen "nur" an der Schulter getroffen wird, wird ihn dies für einen Moment außerstande setzen, sich gegen die Beschleunigungs- und Fliehkräfte aus dem Cockpit zu heben. Und das war der entscheidende Moment, der ihm einen Notausstieg noch erlaubt hätte.
Diese Gedanken sind keine Theorie:
Aufgrund genauer Statistiken weiß man, dass etwa 45% aller versuchten Notausstiege misslingen und damit tödlich enden!
Zur Vermeidung dieser Situationen hat Prof. Röger von der Fachhochschule Aachen vor vielen Jahren den nach ihm benannten Haken erfunden:
Mit Auslösung des Notabwurfs dreht sich ein Haken unter den hinteren Haubenrand und verhindert dessen Hochsteigen. Der Luftstrom, der das Cockpit durch die nur vorn gelöste und hochgehobene Haube füllt, kann damit nicht mehr abfließen und hebt die Haube blitzartig an. Sie dreht sich um den Rögerhaken herum, über die senkrechte Stellung hinweg und fliegt im hohem Bogen über das Leitwerk nach hinten.
Ein solcher Rögerhaken ist seit Jahren bei allen neu zugelassenen Flugzeugkonstruktionen mit nach vorn öffnender Haube Vorschrift. - Wunderbar! Problem gelöst!
Es gibt aber noch Tausende von Flugzeugen ohne Rögerhaken aus früheren Zeiten. Und im Frühjahr 99 ist wieder in den USA ein Pilot umgekommen, der nach einem Zusammenstoß in der Luft den Notabwurf gezogen hatte und dann im Flugzeug sitzen geblieben war, ohne sich auch nur los zu schnallen. Anhand seiner Kopfverletzungen ließ sich rekonstruieren, dass er den linken Haubenrahmen an den Kopf bekommen hatte und bewusstlos geworden war......
Wir haben uns daraufhin und auch auf Bitte der FAA hin entschlossen, eine Lösung zu erarbeiten, auch ältere Maschinen mit einer Einrichtung zu versehen, die die Funktion eines Rögerhakens erfüllt. Der Haken selbst ließe sich nur mit sehr großem Aufwand nachrüsten, aber ein kleiner Federstift tut die gleichen Dienste, wenn er die Haube nach Auslösung des Notabwurfs noch kurz in ihrer hinteren Position durch eine Art Gelenk fixiert, bis sie sich vorn hebt und über den Piloten hinweg fliegt. Die dazu benötigte Haltekraft beträgt nach den Versuchen von Prof. Röger etwa 8 KG. Zum Lieferumfang dieses Stiftes gehört auch ein zusätzlicher Handgriff am Haubenrahmen, mit dem sich die Haube leichter öffnen lässt - ein Komfortgewinn!
Wir bieten hiermit allen Piloten mit Flugzeugen der Baureihen DG-100, DG-200, DG-300, DG-400, DG-600, die noch keinen Rögerhaken haben, einen Einbausatz an, mit dem sie sich eine Art "Rögerhaken" nachrüsten lassen können. Ebenso ist eine Nachrüstung in allen LS-Flugzeugen möglich. Für die LS4 bis LS8 gibt es fertige Technische Mitteilungen. Für die LS1f und LS3 ist ein Einbau ebenfalls möglich - eine TM ist in Vorbereitung.
Die Kosten für den Hauben-Sicherungsstift und den dazu gehörigen Einbausatz sind sehr gering - etwa 130,-- Euro plus Steuer und Versand. (Bei LS-Flugzeugen 170,--) Wir haben bewusst einen "Sicherheitspreis" kalkuliert - also einen Preis ohne Entwicklungs- und Zulassungskosten, der niemanden hindern sollte, das Teil einzusetzen. Sie müssen zusätzlich mit etwa 3 Stunden Einbauzeit eines Instandhaltungsbetriebs rechnen.
Für eine Summe von nur etwa 300,-- Euro erhalten Sie damit einen signifikanten Sicherheitsgewinn.
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Liebe Piloten von Einsitzern der oben genannten DG- und LS-Baureihen:
Niemand von Ihnen - aber auch nicht ein Einziger - sollte nächste Saison noch mit einem Flugzeug ohne diese Sicherheitseinrichtung fliegen!
Technische Mitteilung Nr. 301-21 für DG Flugzeuge zum Herunterladen
Die TM's für LS-Flugzeuge sind:
4032 für LS4
6025 für LS6
7009 für LS7
Bezüglich LS1f und LS3 ist eine TM in Vorbereitung.
Das Prinzip ist wohl nicht so ganz einfach zu durchschauen.
Der folgende Beitrag stammt von jemandem, der sich genaue Gedanken gemacht hat:
Betreff: Röger- Haken
Hallo Herr Weber,
die Bilder zum Rögerhaken sind jetzt wirklich besser.
Allerdings muss ich zugeben (obwohl Ing. Luftfahrttechnik und Werkstattleiter), daß ich mir immer noch nicht sicher bin, ob ich das Prinzip ganz durchschaue. Wahrscheinlich geht es noch mehr Leuten so, nur geben die es nicht zu ("Stammtischgerede" ist oft überspielte Ahnungslosigkeit ;-)).
Nach Betrachtung der Zeichnungen und Bilder verstehe ich das DG-Prinzip wie folgt. Bitte korrigieren Sie mich, falls ich falsch liege.
1. Der Zapfen und die Feder sind fest in den Haubenrahmen bzw. Cockpitrahmen eingeharzt.
2. Es gibt keine Mechanik, weder am Haken, noch an der Feder. Der DG-Röger- Haken ist unabhängig sowohl von der Haubenverriegelung, als auch vom Notabwurfmechanismus der Haube.
3. Die Öffnung der Feder etwas kleiner als der größte Durchmesser des Zapfens.
4. Mit dem Schließen der Haube drückt sich der Zapfen durch die Feder. Der Zapfenstiel sitzt danach locker in der Feder. Zapfen und Feder sind mittig zueinander positioniert, so dass der Vorsprung des Zapfens an beiden Seiten unter die Feder greift. Die Sache mach beim Schließen und beim Öffnen der Haube "click".
5. Im Falle eines Notabwurfs verhindert der Haken zusammen mit dem hinteren Verriegelungsteil, dass sich das hintere Ende der Haube seitlich wegdrehen kann.
Wäre die AERO nicht auch eine Möglichkeit, mit einem kleinen Modell die Sache "begreifbar" zu machen?
Wegen des 2. Absatzes bitte ich um vertrauliche Behandlung meines Namens und meiner Adresse. Man outet sich ja nicht so gerne in aller Öffentlichkeit ;-)
MfG
S. J.
Stimmt!
In den LBA-Info vom Mai 1991 findet sich der folgende Beitrag zur Funktion des Rögerhakens,
der hier mir freundlichem Dank an das LBA veröffentlicht wird:
Forschungsprojekt: Haubennotabwurf bei Segelflugzeugen
Bestimmt hat sich irgendwann einmal jeder Segelflugzeugpilot mit der Problematik des Rettungsabsprunges befasst. Doch kaum jemand denkt vor dem Start ernsthaft an ein Sicherheitsrisiko und somit an die Notwendigkeit, einmal den Haubennotabwurf wirklich ausführen zu müssen. Die Analyse von 34 Flugunfällen der Jahre 1975 - 88, bei denen Piloten gezwungen waren, das Flugzeug in der Luft zu verlassen, zeigte einen hohen Anteil von tödlichen Verletzungen (45 %) bei den beteiligten Personen. Zu etwa 92 % war die Unfallursache ein Zusammenstoß von zwei Flugzeugen in der Luft, fast immer beim gemeinsamen Thermikkreisen. In dieser Flugphase ist der Pilot bemüht, sein Flugzeug optimal zu fliegen und ist nicht voll auf die Luftraumbeobachtung konzentriert. Die restlichen Unfälle sind auf technische Störungen oder ein unterschreiten des Flugbereichs zurück zu führen.
Bei der Beschäftigung mit der Problematik des Notausstieges kristallisierte sich u. a. ein Schwerpunkt heraus, der auf Schwierigkeiten beim Haubennotabwurf deutete. Das LBA regte daraufhin die Durchführung einer Forschungsarbeit an, die vom Bundesminister für Verkehr an die Fachhochschule Aachen - Fachbereich Flugzeugbau, Triebwerksbau und Raumfahrttechnik - vergeben wurde. Das Projekt ist inzwischen abgeschlossen.
Der Zusammenstoß in der Luft trifft den Flugzeugführer meist völlig überraschend. Im ersten Augenblick herrscht ein Unglaube und ein Schock vor. Der Pilot benötigt einige Zeit, den Schock zu, überwinden, die Situation zu erkennen und die Entscheidung zum Ausstieg zu treffen. Er unterliegt dabei der Versuchung, sich der Situation zu ergeben. Nach der Entscheidung zum Notausstieg versucht der Flugzeugführer die Haube so schnell wie möglich abzuwerfen, ohne sich dabei den notwendigen Vorgang zum Haubennotabwurf für das geflogene Muster bewusst zu machen. Oft haben sich die Piloten auch vorher nicht mit dem Haubennotabwurfverfahren vertraut gemacht. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit nach dem Unfall hat der Pilot jedoch meist nur wenige Sekunden zur Verfügung zum Abwerfen der Haube, zum Aussteigen und zum Ziehen des Fallschirms. Hierbei muss berücksichtigt werden, dass noch etwa 100 m Höhe zum Öffnen des Fallschirms und zum Abbremsen der Fallgeschwindigkeit nötig sind. Alles muss sehr schnell gehen. Jede gewonnene Sekunde verbessert die Wahrscheinlichkeit für eine sichere Rettung.
Vor diesem Hintergrund war zunächst die Frage zu klären, in wieweit die Piloten mit den einzelnen Haubennotabwurfsystemen der von ihnen geflogenen Muster vertraut sind. Zur Ermittlung des allgemeinen Kenntnisstandes wurde ein Fragebogen den Piloten zur Beantwortung vorgelegt. Bei der Auswertung stellte sich heraus, dass 67 % der Piloten den zu bedienenden Hebel je nach Muster nicht richtig nennen konnten! Die meisten Piloten haben auch eine ungenaue Vorstellung, wie sich im Notfall die Cockpithaube, vom Flugzeug löst. Viele Personen sind der Meinung, dass ihr Muster eine Mechanik besitzt, welche die Haube nach der Entriegelung an der Vorderseite anhebt und dass kein weiteres Zutun des Piloten erforderlich ist, die Haube abzuwerfen.
Das ist nicht der Fall!
Für die Erforschung des tatsächlichen Ablaufes des Haubennotabwurfes wurden daher Versuche im Windkanal durchgeführt. Ziel der experimentellen Untersuchungen war es, die an der Cockpithaube angreifenden Luftkräfte, deren Angriffspunkte sowie die Momente um den Haubenschwerpunkt zu bestimmen. Wie die Untersuchungen im Windkanal ergaben, reichen die Luftkräfte an der Haube bei geringen Anstellwinkeln und mittleren Fluggeschwindigkeiten nicht aus, um die Haube vom Rumpf abzuheben!
Auch ein vorderes Anheben der Haube oder ein seitliches Aufklappen genügt nicht, da die Momente um den Haubenschwerpunkt die Haubenvorderkante nach unten drücken bzw. die Haube wieder zuklappen. Das Offnen des Haubenverschlusses allein bewirkt also Im Normalfall keine Trennung der Haube vom Rumpf.
Bei weitergehenden Versuchen wurde ein Segelflugzeugrumpf auf das Dach eines Kraftwagens montiert und der Notabwurf unter realen Bedingungen in Fahrversuchen auf einer Landebahn untersucht.
Die Ergebnisse der Windkanalmessungen wurden bestätigt. Die Haube wird im gesamten erprobten Geschwindigkeits- (75 - 140 km/h) und Anstellwinkelbereich (-10 bis +10 Grad) nach dem Entriegeln nicht vom Luftstrom weggerissen, sondern bleibt meist ohne erkennbare Bewegung auf dem Rumpf liegen! Auch mit einer Anhebevorrichtung konnte die Haube nicht abgeworfen werden. Es gibt zwar durch den Anhebevorgang eine Haubenbewegung, aber die Haube bleibt auf dem Rumpf liegen. Eine vordere Haubenanhebung allein ist daher nicht ausreichend, um ein gefahrloses Abwerfen der Haube zu ermöglichen.
Tritt allerdings bei der Anhebung ein Seitenwind auf, so wird die Haube vom Rumpf seitlich weggeblasen, wobei sie sich um die Hochachse dreht. Bei kleinen Anhebehöhen verbleibt die Flugbahn der Haube in Höhe des Rumpfes. Die Flugbahn der Haube weist dabei allerdings immer eine seitliche Versetzung auf, so dass bei starkem Seitenwind keine Beschädigung des Leitwerks zu erwarten ist.
Aus den Versuchen ergab sich die Notwendigkeit, den Drehpunkt der Haube möglichst weit hinter den Angriffspunkt der Luftkräfte zu legen, um beim Öffnen eine Unterstützung des Abwerfens durch die Strömung zu erreichen. Es wurde eine Lösung gewählt, welche den Haubendrehpunkt durch ein Gelenk zwangsweise an das hintere obere Haubenende verlegt. Dann müssen die an der Haube angreifenden Luftkräfte die Haube um diesen Punkt drehen und damit ein Moment erzeugen, welches die Haube nach dem Entriegeln nach hinten klappt. Da hier keine feste Verbindung geschaffen werden sollte, die beim Abwurf erst getrennt werden müsste, wurde ein einfacher Haken angebracht.
Die anschließenden Versuche wurden mit einer vorderen Haubenanhebung durchgeführt, da nur hierdurch größere Luftkräfte als das Gewicht erreicht werden können und somit ein Aufklappen der Haube stattfinden kann. Mit dem Haken konnte die Haube einwandfrei bei einer minimalen Anhebung von 68 mm und einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h abgeworfen werden. Wird die Haube noch höher angehoben (105 mm), so zeigt sich ein problemloses Öffnen und Abwerfen.
Die Haube löst sich vom Rumpf bei einem Öffnungswinkel von ca. 45 bis 60 Grad, steigt dann nach oben weg und überfliegt das Seitenleitwerk in einer Höhe von ca. 4 m. Die Gefahr einer Beschädigung des Leitwerks besteht nicht.
Die Zeit vom Öffnen der Haube bis zur Freigabe das Cockpits beträgt 0,75 Sekunden und die Flugzeit bis zum Passieren des Seitenleitwerks ca. 1,7 Sekunden. Die Haube wird also unmittelbar nach dem Entriegeln vom Cockpit weg gerissen. Aufgrund des Öffnungsvorgangs um den hinteren Haubenpunkt besteht kein Risiko eines Hängenbleibens der Haube oder der Verletzung des Piloten.
Manuelle Versuche mit Testpersonen zeigten ein problemloses Abwerfen der Haube ohne eine Gefährdung des Piloten. Die Haube lässt sich mit geringen Kräften anheben und wird ab einer gewissen Anhebehöhe dem Piloten aus der Hand gerissen. Die Zeit bis zur Trennung der Haube vom Rumpf beträgt ca. 0,7 Sekunden und nach 1,4 Sekunden passiert die Haube das Leitwerk. Die Haube lässt sich also sehr schnell und problemlos abwerfen. Damit gewinnt der Pilot bei der nach am Unfall auftretenden hohen Sinkgeschwindigkeit wertvolle Zeit zu seiner Rettung. Der Aufwand für den zusätzlichen Haken ist minimal, der bewirkte Effekt bringt einen großen Wahrscheinlichkeitszuwachs für eine sichere Rettung.
- H. Fendt -
Das Forschungsprojekt von Professor Röger
Im vorherigen Beitrag ist von Herrn Fendt vom LBA recht genau die erkannte Problematik und die mögliche Lösung beschrieben worden. Aber wie genau die Versuche abliefen und was für verblüffende Ergebnisse dabei heraus kamen, habe auch ich nicht gewusst. Seit dem ersten Erscheinen dieses Artikels sind etwa 5 Jahre vergangen - Aufträge für Nachrüstungen für den Hauben-Sicherungsstift gab es so gut wie nicht, was eigentlich verwundert angesichts der sehr deutlichen Kommentare, die Sie am Ende dieses Artikels lesen können.
Ein Kunde - Jürgen Riel - brachte nun das Thema wieder nach vorn und so habe ich mit Prof. Röger telefoniert, der mir sofort eine DVD mit den Original-Filmen zur Verfügung stellte. Das sind mehrere Gigabyte an Daten und die lassen sich hier nicht veröffentlichen, aber im Folgenden sehen Sie in verschiedenen kleinen Videoclips die auffallendsten und wichtigsten Szenen und Ergebnisse.
Hier ist also eine stark gekürzte Fassung der Ergebnisse des Forschungsprojektes von Professor Röger, welches vom Bundesministerium für Verkehr im Auftrag des Luftfahrt-Bundesamtes zugunsten der Sicherheit von uns Segelflugpiloten gefördert wurde.
Wie Sie oben schon gelesen haben, erfolgte zuerst ein umfangreicher theoretischer Abschnitt unter anderem mit Versuchen im Windkanal - ausgehend von der Forderung:
"Die Zeit für das Verlassen eines Segelflugzeugs muss erheblich verkürzt werden!"
Es stellte sich dabei im wesentlichen heraus,
- dass die Hebel der Haubennotabwurf-Systeme alle unterschiedlich und für die Piloten in der Notsituation oft verwirrend sind,
- dass eine für das Abwerfen aerodynamisch optimale Haube eine Form hätte, die dem Piloten einen Ausstieg fast unmöglich macht
- dass besonders ältere Piloten unter einer Belastung von 1,5 g kaum eine Chance haben, das Flugzeug rechtzeitig zu verlassen.
Es mussten eine Menge Basis-Untersuchungen gemacht werden, denn damals gab es praktisch überhaupt kein Grundlagenwissen.
Interessant und spektakulär waren dann zum Schluss die Fahrversuche mit der "Erfindung" des Hakens, der seit dem nach Professor Röger benannt ist.
Auf einem still gelegten Flugplatz mit einer 2 KM langen Betonbahn wurde ein etwas urig aussehendes Gefährt in Bewegung gesetzt:
klicken Sie auf dieses und die folgenden Fotos, um den damit verlinkten Film zu sehen
Als Erstes wurden Versuche gefahren, bei denen man die Haube nur entriegelte. Sie blieb bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h auf dem Rumpf liegen. Eine Feder, die vorn die Haube anhebt, um so den Luftstrom darunter zu leiten und das "Wegfliegen" zu ermöglichen, bringt - ohne den später entwickelten Rögerhaken - auch nichts:
Bei diesem Bild besteht die offensichtliche Gefahr, dass der Pilot die Haube vor die Stirn geschlagen bekommt und zumindest einen Moment lang benommen ist!
Es gibt zu diesen Ergebnissen eine kaum glaubhafte aber wahre Anekdote:
Walter Schneider, der Chef der damaligen Rolladen-Schneider wollte einfach nicht glauben, dass die Haube unbeweglich liegen bleibt und auch mit vorderem Anheben nicht wegfliegt. Er wiederholte auf eigene Kosten die Versuche auf dem Flugplatz Egelsbach, der aber zu kurz dazu war. Daraufhin ließ er seine Beziehungen spielen und bekam die "Startbahn-West" des Frankfurter Rhein-Main Airports für Testfahrten zur Verfügung gestellt!!!
Die Bahn war lang genug und schließlich war auch Walter Schneider überzeugt.....
Als nächstes wurde ein Pilot in den Rumpf gesetzt, der also eine echte Abwurfsituation herbei führen sollte. Schauen Sie sich genau die letzten Sekunden an:
Beim endgültigen Wegfliegen der Haube bekommt er sie an den Kopf und wäre ohne Schutzhelm wahrscheinlich nicht mehr handlungsfähig gewesen.
Die theoretischen Voruntersuchungen hatten eine mögliche Lösung aufgezeigt, die Hinterkante des Haubenrahmens fest zu halten. Das hätte man mit einem Gewicht von mehr als 6 KG machen können (nicht sehr populär vermutlich!) oder eben mit einem Haken. Der "Röger-Haken" war geboren!:
Der positive Effekt eines solchen Rögerhakens war allen am Versuch Beteiligten wie auch dem LBA absolut klar, und der Rögerhaken wurde für Neuflugzeuge mit vorn gelagerter Haube zur Pflichtausrüstung. Natürlich kann man einen solchen Haken nicht fest anbringen, denn dann ließe sich die Haube nicht mehr schließen. Also braucht man eine Mechanik, die z. Bsp. beim Ziehen des Notabwurfgriffs einen Haken unter den Haubenrahmen dreht. So etwas lässt sich nur beim Neubau realisieren, wurde aber von allen Herstellern von Flugzeugen mit solchen Hauben nach und nach angeboten.
Die Versuche fanden erst Ende der 80er Jahre statt und viele Flugzeuge fliegen heute noch ohne diese wichtige Sicherheitseinrichtung. Nachrüsten lässt sich ein "echter" Rögerhaken leider nur mit sehr großem Aufwand, aber für die Nachrüstung haben wir eben den "Ersatz-Rögerhaken", den Hauben-Sicherungsstift entwickelt (siehe oben!).
Der Rögerhaken ist ein typisches Beispiel für eine ganz wichtige Entwicklung, deren Notwenigkeit zu Anfang kaum jemand erkannt hat, da die physikalischen Abläufe einfach nicht geglaubt wurden. Bis eben eine Idee, ein wissenschaftliches Institut mit einem engagierten Leiter und Fördermittel des Ministeriums zusammen kamen und diese einfache und dennoch äußerst wichtige Lösung erarbeiteten. Den Haken anschließend nach seinem Erfinder zu nennen, ist sicher eine angemessene Würdigung seiner Arbeit und der seines Teams.
Eine Bemerkung zu seitlich gelagerten Hauben:
Sie sind nach den Filmaufnahmen unter dem Gesichtspunkt des Notausstiegs den vorn gelagerten Hauben deutlich unterlegen. Die beste Lösung seitlich aufgehender Hauben ist die mit einer Sollbruchstelle am Scharnier. Wenn die abreißt, fliegt die Haube problemlos weg. Nur muss die Sollbruchstelle dann so schwach dimensioniert sein, dass sie im Alltagsbetrieb nicht ausreichend stabil sein wird. Macht man sie stabil genug für den Normalbetrieb, besteht die Gefahr - wie man aus einem Doppelsitzer-Unfall gesehen hat - dass die Haube gar nicht wegfliegt und den Piloten massiv behindert oder einen Ausstieg sogar unmöglich macht.
Die zwei Hauben der DG-1000 sind sicher leichter zu öffnen, als es eine einteilige wäre. Sie sind aber - da seitlich angeschlagen - sicherheitstechnisch eindeutig schlechter als die Hauben unserer Einsitzer. Leider können wir die Hauben der DG-1000 nicht vorn und hinten befestigen, denn die Abschrägung des Haubenausschnitts erlaubt keine Öffnung nach oben. Wollte man das ändern, wäre ein ganz neuer Rumpf fällig! Vielleicht wäre die ideale Lösung ein Notabwurfsgriff, der nur das vordere Scharnier frei gibt. Dadurch würde die Haube so sehr in den Wind drehen, dass das hintere Scharnier von selbst abreißt, auch wenn es vergleichsweise stabil gebaut ist. Mal sehen..... Immerhin ist die Notwendigkeit eines Notabsprungs aus offensichtlichen Gründen bei Doppelsitzern extrem seltener als bei Einsitzern.
Eine seitlich zu öffnende Haube bei Einsitzern ist nach Ziehen des Hauben-Notabwurfs einer vorn gelagerten ohne Röger-Haken vergleichbar - mit all den oben gezeigten Problemen. Dass solche Hauben bei Einsitzern - bei denen Notabsprünge viel öfter vorkommen als bei Doppelsitzern - fast 20 Jahre nach diesen Untersuchungen noch immer bei manchen Neuflugzeugen angeboten werden, ist eigentlich verwunderlich - oder nicht?
"Die Zeit ist immer noch zu lang!"
Das ist das Resumee des Films auf der DVD von Prof. Röger, und es wird ein Notausstiegssystem oder ein Raketen-Rettungsgerät gefordert, um dem Piloten - vor allem unter erhöhter g-Belastung - ein rechtzeitiges Aussteigen zu ermöglichen. Das Rettungsystem SOTEIRA ist bis heute noch nicht verfügbar, aber inzwischen gibt es unser NOAH, welches einen Ausstieg innerhalb von kaum mehr als einer Sekunde ermöglicht. Damit ist jetzt eine verhältnismäßig sichere Möglichkeit zum Verlassen eines abstürzenden Flugzeugs gegeben.
Die Piloten müssen nur bereit sein, in ihre eigene Sicherheit zu investieren, denn sonst gilt leider die bittere Erkenntnis: "Safety does not sell!"
Ein recht deutlicher Beitrag zur Diskussion um den Hauben-Sicherungsstift.
Wie stehen Sie dazu?
Hallo Herr Weber,
es ist sehr interessant, dass etwas derart wichtiges wie der Rögerhaken heute noch diskutiert werden muss. Es tut mir leid, aber hierbei gewinne ich mal wieder den Eindruck, dass die Sicherheit bei den Herstellern von Segelflugzeugen nur ein Alibi ist. Ich denke mit Grauen an dieses unsägliche Diskussion über die L'Hotellier Anschlüsse. Wie viele Leute sind wegen dieser Anschlüsse gestorben? Und schieben Sie das bitte nicht auf die schlechten Checks! Diese sind - ohne Zweifel - elementar wichtig, aber genauso wichtig ist, dass in der Luftfahrt alles für die Sicherheit getan wird.
Der Hinweis, dass das LBA die Nachrüstung des Rögerhakens nicht vorschreibt, ist doch wohl Augenwischerei. Ein funktionierendes Teil, dass im Falle einer Nachrüstung eventuell 1000.- kostet gehört mittels einer TM für alle Flugzeuge vorgeschrieben. Oder, wo bitte ist der Unterschied zwischen einem vom Hersteller erkannten technischen Mängel und einem grundlegenden Sicherheitsbauteil? Anders gefragt, Sie geben eine TM für die DG-100 heraus, die die Änderung der Randbögen ermöglicht. Schön, aber warum nicht eine TM für die DG-101, 202, 300 etc. zu dem Rögerhaken und dabei eine Verpflichtung diesen einzubauen?
Was mir in diesem Zusammenhang immer wieder auffällt ist, ist eine ausgeprägte Neigung der Segelflieger zu einer Art Stammtischmentalität.
Nehmen Sie als Beispiel nur die Diskussionen im Internet zu Winglets. Somit würde ich die Erwartung an den Druck seitens des Marktes nicht überbewerten.
Gruß
Christian Ossmann
Karl Suss Neuchatel
Jaquet-Droz 7
CH - 2007 Neuchatel
Au weia - deutliche Worte! Darf ich in diesem Zusammenhang denn wenigstens darauf hinweisen, dass diese Art der "Sicherheitspolitik" wohl meiner eigenen Meinung aber mit Sicherheit nicht durchgängig der Meinung unserer Kollegen entspräche. Wenn wir aber solche Verbesserungen zur lapidaren Pflicht erklären würden, würden sich unsere Kunden dann nicht gegängelt vorkommen und speziell auf DG schimpfen?
Immerhin "leben" wir von unseren Kunden.....
Was meinen Sie?
Betreff: Roegerhaken
Von: Riel, Juergen
Hallo Friedel
Roegerhaken:
Was macht die FAA Vorschrift? Wie ich Amerika kenne, bin ich sicher, dass die Vorschrift kommt. Das ist für die FAA eine reine Haftungsfrage. Beim nächsten Unfall ohne Rögerhaken werden die amerikanischen Versicherer (vielleicht sogar euer Produkt-Haftplichtversicherer!) nicht mehr zahlen wollen. Ihr (d.h. alle deutschen Hersteller ) solltet Euch auch überlegen, wie Ihr diese Produkthaftpflichtfalle umgeht.
Wäre ich Versicherungsjurist, würde ich das Nichtvorhandensein eines Rögerhakens als "Grobe Fahrlässigkeit" zu deuten versuchen!
(Das gleiche gilt auch für die Bugkupplung beim F-Schlepp u.v.a.m. )
Kämen die Versicherungen auf diese Idee, könnte das bei Unfällen mit Vereinsmaschinen für den Vorstand ruinös ausgehen.
Mir ist zwar kein solcher Fall bekannt, aber möglich ist es schon, dass die Versicherer da auf dumme Gedanken kommen.
Zu solchen Auslegungen der Versicherer bedarf es keinerlei Gesetzesvorschrift, wie das Telefonieren im Auto ohne Freisprecheinrichtung zeigt. Erst war es nicht verboten, trotzdem wurde es bei Unfällen von den Versicherungen als "Grobe Fahrlässigkeit" gewertet, mit der Folge dass die Versicherung nicht zahlen muss. Die Gerichte geben den Versicherungen Recht.
Ergo: Handeln wir wider besseres Wissen, könnten wir den Versicherungsschutz verlieren.
Friedel, ich bin sicher, dieses Argument zieht bei Ehefrauen und Vereinsvorständen besser, als jedes Appellieren an Vernunft und Sicherheitsbewusstsein oder die Drohung mit der "Todesstrafe".
Ich erwarte um Gottes willen nicht, dass Du (ich sag jetzt einfach mal Du) das ins Netz stellst, wir wollen ja keine schlafenden Hunde wecken. Aber die ganze Sache mal intern unter diesem Gesichtspunkt zu diskutieren, könnte vielleicht etwas Bewegung hineinbringen.
Gruß J.R.
Antwort:
Hallo Jürgen
Unter dem Aspekt hatte ich selbst die Sache noch gar nicht betrachtet.
Warum nicht zur Diskussion stellen? Mitarbeiter von Versicherungen gehören schließlich nicht zu den bevorzugten Lesern unserer web-site!
Always happy landings
Friedel Weber
Rückantwort:
Ja warum nicht?
Das macht doch keinen Spaß mehr!
(ein Stoßseufzer aus dem Jahre 2001)
Der obige Artikel ist vor etwa einem Jahr publiziert worden sowohl im Internet als auch zweimal über die Piloten-Info. Ich gehe sicher nicht falsch in der Annahme, dass der größte Teil der Besitzer älterer DG-Flugzeuge ihn gelesen oder von dem Angebot gehört haben.
Das letzte Jahr ist nicht besonders schön gewesen, denn mein Freund ist abgestürzt.
Zusätzlich hat in den USA ein Pilot vergessen, die Hauptbolzen zu sichern und musste mit dem Fallschirm abspringen. Er hat Glück gehabt, dass sein Flugzeug noch waagerecht flog und er das Cockpit "schulmäßig" verlassen und abspringen konnte, ohne den Haubenrahmen an den Kopf zu bekommen.
Wussten Sie es?:
50% aller versuchten Fallschirmabsprünge enden tödlich - zu einem großen Teil deshalb, weil der Pilot durch die davon fliegende Haube verletzt wird. Warum tragen Sie einen Fallschirm, wenn Sie keinen Rögerhaken haben????
Warum ich das sage?
Ja, raten Sie mal:
Etwa 1.400 DG-Einsitzer haben derzeit keinen Rögerhaken und sollten die Haubensicherung nachgerüstet haben. Ich habe mir natürlich keine Illusion gemacht, dass etwa alle die von uns entwickelte Haubensicherung kaufen würden. Zwei Drittel - also 950 Einheiten - hätte ich als einen echten Erfolg gewertet, wodurch die Sicherheit des Fliegens deutlich erhöht worden wäre.
Wieviel sind nun aber verkauft worden innerhalb eines Jahres??
nur 28 Einheiten - ganze 2% der betroffenen Flugzeuge
Das macht doch keinen Spaß mehr!
Wir haben inzwischen ein weiteres Sicherheitsmerkmal entwickelt - ähnlich preiswert wie der Haubensicherungsstift und ähnlich wirksam. Eigentlich eine echte Weltneuheit, ausgedacht von dem berühmten Segelfluglehrer Derek Piggott und ihm zur Ehre "Piggott-Haken" getauft. Er fordert uns auf, Nachrüstungen für ältere Flugzeuge anzubieten - was eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein sollte.
No, Sirs!
Ich kann nicht nur meine persönliche Meinung als Maßstab nehmen und das Unternehmen Dinge machen lassen, die zwar vielleicht recht ehrenhaft sind aber nur Geld kosten.
Wenn SIE nicht bereit sind, für IHR Leben wenigstens etwas zu investieren, dann wird eben irgendwann eine Witwe ....... - denken Sie sich den Satz selbst zu Ende!
Jetzt verstehe ich auch ein wenig meine Kollegenfirmen, die manchmal gedacht haben mögen:
"Der Weber hat halt als Neuling in der Szene noch ein Sendungsbewusstsein - das schleift sich schon noch ab!"
Oder wie mir ein Vertreter der Konkurrenz vor Jahren schrieb:
"Friedel, you are learning a very important thing: Safety Does Not Sell!"
Recht hat er!
Leider!
- friedel weber - 
Betreff: DG Flugzeugbau - Piloten-Info Nr. 25
Sehr geehrter Herr Weber,
Vielen Dank fuer die Piloten Info # 25. Nach dem Lesen moechte ich mit Ihnen eine Wette eingehen,
die wohl das (teilweise unverstaendliche) Verhalten unserer Piloten-Kollegen widerspiegelt:
Wetten DG-Flugzeugbau macht mit dem Verkauf von T-Shirts und Polo-Shirts mehr Umsatz als mit dem Roeger-Haken?
Wenn ich recht behalte spiegelt das Resultat ein wenig das Naturell des Menschen wider:
Mit einem DG-Shirt wird man gesehen und 'outet' sich als Pilot eines klasse Flugzeuges.
Ein Roegerhaken ist unsichtbar, der 'show-off' Effekt fehlt.
Deswegen wette ich, dass die Shirts besser laufen als der Roegerhaken.
Wenn ich gewinne, dann bekomme ich ein T-Shirt (der Roegerhaken war das erste was ich nachruesten ließ,
als ich im Dezember meine DG 400 kaufte).
Wenn Sie gewinnen bekommen Sie 'ne TerraTec Sound oder TV-Karte (www.terratec.de) damit Ihnen ihr Internet
Engagement noch mehr Spaß bereitet.
Viele Gruesse,
H. M.
P.S.: Ihre Gedanken zu mehr Sicherheit sind wichtig und lobenswert. Nie entmutigen lassen!!!
Hallo Friedel,
danke für dein Engagement und die Ausdauer, mit der du uns die sicherheitsrelevanten Themen immer wieder in einer meist netten Art vor Augen hältst ( um die Ohren schlägst).
Ich gehöre auch zu den DG-Besitzern, die erst verspätet den Sinn und Zweck des Rögerhakens eingesehen haben. Und dass ich ihn eingesehen habe, verdanke ich dir und deinen eindringlichen Appellen.
Gib also bitte nicht auf!!!
Ein frohes und friedliches Weihnachtsfest wünscht
Kersten F.
DG-600M
Wie heißt es immer so schön: "Der vollständige Name und die Anschrift sind der Redaktion bekannt" 
Betreff: Nachrüstung Rögerhaken
Von: Björn Oeß
Hallo Herr Weber,
Ihre Bemühungen für die Sicherheit sind mehr als wichtig, wir Segelflieger sind nicht unbedingt geizig aber vergesslich !
Ich möchte meine Geschichte hier zum nachdenken erzählen:
Als begeisterter DG-300 Pilot seit 1987 mit weit über 700 Stunden auf dem Flieger erfuhr ich im Frühjahr 1999 von ihrem Rögerhakenersatz. Mir war klar das ich das einbauen will. Allerdings wollte ich die Flugsaison 99 nicht verspätet beginnen und nahm mir den Einbau für den Winter 99/2000 vor.
Natürlich hatte ich meine guten Vorsätze bis zum Winter vergessen.
So oder ähnlich mag es vielen gegangen sein.
Im Frühjahr qualifizierte ich mich dann noch zur Club DM, dafür fehlten mir noch Mückenputzer ! Diese konnten mir von DG noch kurzfristig eingebaut werden ( Nochmals Danke an das DG Team). Auf der DM zerstörte ich dann bei einer Außenlandung mein Fahrwerk so das ich den Flieger wieder zu DG bringen musste.
Was mich aber wirklich sehr erstaunt, NIEMAND hat mich bei meinen zwei Flugzeugaufenthalten auf die Möglichkeit der Nachrüstung eines Rögerhaken Ersatzes hingewiesen, erst durch die Piloteninfo 25 wurde das Thema wieder in mein Bewusstsein gerückt. Da der Flieger noch bei DG stand erteilte ich gleich den Auftrag.
Vielleicht sollten Ihre Mitarbeiter bei älteren Flugzeugen auf die Nachrüstmöglichkeiten hinweisen, damit IHRE PERSÖNLICHEN BEMÜHUNGEN auch an der Basis Früchte tragen.
Mit freundlichen Grüßen
Björn Oeß
OB
D-8969
Steige 51, 74821 Mosbach
Schluck! Die Message ist angekommen! - und an die betroffenen Mitarbeiter weiter geleitet worden.....
Und hier noch eine häufig gestellte Frage, eine "FAQ":
Guten Tag erstmal.
Als Besitzer eine DG 202 habe ich mir den Artikel Rögerhaken angesehen und frage mich, ob ich einen solchen Haken bei mir einbauen muss, wo doch durch die Konstruktion der Haubenverriegelung ein solcher Haken de facto schon implementiert ist!
"Notabwurf Marsch" und die Haube hängt hinten -wie beim Rögerhaken- an der Haubenverriegelung. Die Luftkräfte besorgen den Rest. Oder sehe ich hier was falsch?
Schade, daß Ihr diese Haubenverriegelung nicht schon längst als Marketingargument ausgeschlachtet habt !
Gruß,
Claus :-))
Antwort:
Hallo Claus
Die Frage kommt öfter:
Zwar hängt die Haube hinten fest - aber völlig unvorhersehbar und nicht für einen Notfall konstruiert.
Theoretisch geht die Haube gar nicht auf, wenn man nur den Notabwurf zieht. Man muss bei den früheren DG-Modellen ohne Röger Haken bewusst beide Griffe ziehen!
Praktisch kann die Haube losbrechen, aber die Splitter schneiden Ihnen den Hals ab oder den Fallschirmgurt durch. So etwas ist leider schon passiert!
Also das ist sicher keine Lösung!
Friedel Weber
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