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Die Schleppkupplung im Flugzeugschlepp

Der erste Teil des folgenden Artikels basiert maßgeblich auf den Arbeiten von Rainer Stöckl, der die Eignung von Motorseglern zum Schleppen von Segelflug

Ergebnisse der Fluguntersuchungen
Unterschiede zwischen Bug- und Schwerpunktkupplung:

Beim Anrollen am Start:
Ka 8 bricht an der Schwerpunktkupplung deutlich nach rechts aus, insbesondere, wenn mit einem Ruck das Schleppseil gestrafft wird. An der Bugkupplung tritt dieser Effekt nicht  auf.
Die Ka 8 geht an der Schwerpunktkupplung schneller von der Kufe auf das Rad und bietet somit weniger Rollwiderstand.
Beim Discus und der Ask 21 kann kein Unterschied zwischen Bug- und Schwerpunktkupplung im Anrollen festgestellt werden.

Abheben:
 Keine Unterschiede

Übersteigen in der Startphase:
An der Bugkupplung kann der Motorsegler soweit überstiegen werden, dass er aus dem Sichtbereich des Segelflugzeugführers gelangt. Das Segelflugzeug erreicht aber selbst bei voll gezogenen Höhenruder nur eine begrenzte Überhöhung des Motorseglers, es befindet sich in dieser Position dann in einer Art „Sackflug“.
Der Motorsegler bleibt aber während dieser extrem hohen Ablage immer voll steuerbar.

An der Schwerpunktkupplung genügt ein geringer Höhenruderausschlag um einen Steigflug anzuregen, welcher nur durch aktives Gegensteuern beendet werden kann.
Wird der Steigflug nicht aktiv vom Segelflugzeugführer beendet, dann steigt das Segelflugzeug solange, bis der Motorsegler durch Anheben seines Hecks (bis über 60° Längsneigung) in einen Sturzflug gezwungen wird.

Dieser Sturzflug kann nur durch Trennen der Schleppverbindung (Seilriss oder manuelles Ausklinken) beendet werden. Ein automatisches Ausklinken der Schwerpunktkupplung wurde nie erreicht.

Die Drehung des Motorseglers um die Querachse geschieht sehr plötzlich. Bei den Simulationen, welche in sicherer Höhe, von geübten und vorbereiteten Piloten durchgeführt wurden, betrug der Höhenverlust des Motorseglers über 90 m.
Für den überraschten Schlepp-Piloten ist sicherlich mit einem wesentlich größeren Höhenbedarf zu rechnen.
 

In Südfrankreich kam es vor einigen Jahren zu einem Beinahe-Unfall, als sich beim Segelflugzeug in etwa 400 m Höhe plötzlich der Haubenverschluss zu öffnen begann. Der Pilot griff mit beiden Händen zu, um die Haube zu halten und wieder zu verschließen. Dabei bäumte sich das Flugzeug blitzschnell auf, riss das Heck der Schleppmaschine hoch - es war kein Motorsegler - und schon befand sich die Maschine im Sturzflug. Die Sollbruchstelle riss und der Schlepp-Pilot konnte sein Flugzeug nach 180 Meter Höhenverlust wieder einfangen. Wäre das Ereignis kurz nach dem Start passiert, hätte es wieder einen toten Schlepp-Piloten mehr gegeben.

Richtungsstabilität bei Ablagen:
An der Bugkupplung ist eine deutliche Stabilisierung des Segelflugzeuges in Schlepprichtung vorhanden. Durch die Fesselung an der Nase wird das Segelflugzeug hinter den Motorsegler gezogen.

An der Schwerpunktkupplung ist keine nennenswerte Stabilisierung in Schlepprichtung vorhanden. Das Segelflugzeug muss aktiv hinter den Motorsegler gesteuert werden. Bei großer seitlicher Ablage löst die automatische Kupplung aus. Die Auslösung geschieht jedoch erst bei Ablagen, welche für den Motorsegler nicht mehr voll aussteuerbar sind oder bei einem genügend großem Seildurchhang.
 

Ruckartige Belastungen:
An der Bugkupplung führen ruckartige Belastungen stets zu einer Drehung um die Hoch- bzw. Querachse in Richtung des schleppenden Motorseglers.
An der Schwerpunktkupplung führen ruckartige Belastungen zu einem Aufbäumen des Segelflugzeuges. Eine Richtungsstabilisierung wie an der Bugkupplung ist nicht zu erkennen.

Die Bugkupplung am Segelflugzeug dient nicht in erster Linie der Sicherheit des Segelflugzeugpiloten.
Die Bugkupplung ist vielmehr oft die lebensrettende Versicherung für Ihren Schlepp-Piloten!

Wenn man das folgende Titelblatt des amerikanischen "Soaring-Magazine" sieht, muss man sich doch fragen:

"Wie lange wird es dauern, bis der Doppeldecker steil nach unten stürzt?"
Das Segelflugzeug wird an der Schwerpunktkupplung geschleppt!
 
 

Um die neue Startart "Motorseglerschlepp" ganz besonders sicher zu gestalten, hatte das Luftfahrtbundesamt zu Anfang verfügt, dass dabei nur an der Bugkupplung geschleppt werden darf.
Diese Maßnahme wird zweifellos die Verbreitung der Bugkupplungen fördern und manchen Besitzer eines älteren Flugzeuges veranlassen, eine Bugkupplung nachzurüsten. Andererseits hatte diese Verfügung aber eine genau kontraproduktive Wirkung:

Bei manchen alten Flugzeugtypen lässt sich technisch gar keine Bugkupplung einbauen. Gerade die müssten aber mit einem Motorsegler geschleppt werden, weil sie hinter einer normalen Schleppmaschine viel zu schnell gezogen werden.
Und ausgerechnet diese alten Holzklasse-Flugzeuge durfte man ohne Bugkupplung nicht mit Motorseglern schleppen!

Hier bestand also noch Klärungsbedarf. Der sicherste Weg kann nur der sein, dass alle Maschinen nachgerüstet werden, soweit es technisch überhaupt möglich ist. Das ist zwar schmerzlich für das Portemonnaie, aber was ist ein Schlepp-Pilotenleben wert? Insbesondere wenn man berücksichtigt, dass ein Schlepp-Pilot überwiegend auch noch Segelflieger ist.... 

Und hier noch eine weitergehende Untersuchung des DLR:

D. Schmerwitz
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)
Institut für Flugsystemtechnik (vormals Flugmechanik)
Lilienthalplatz 7
38108 Braunschweig
 

Presseinformation :  F-Schleppuntersuchungen des DLR

Beim Schleppen von Segelflugzeugen kommt es immer wieder zu unkontrollierbaren Flugzuständen, die besonders in Bodennähe für die Piloten im Schleppflugzeug tragisch ausgehen. Das BMVBW sah sich deshalb veranlasst, im Sommer 1997 das DLR mit F-Schleppuntersuchungen zu betrauen. Ziel des Vorhabens war, Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit im F-Schlepp aufzuzeigen.
Berücksichtigt wurden Untersuchungen, die eine Firmengruppe im süddeutschen Raum zusammen mit der Segelflugschule Unterwössen im Rahmen von Musterzulassungen von Motorseglern für den F-Schlepp durchführte. Dieses Vorhaben wurde vom Bayerischen Wirtschaftsministerium gefördert (siehe Aerokurier 7/98, Seite 56).
 

Untersuchungen des DLR:

Als Erstes wurden die in der Datenbank der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU, vormals FUS) gespeicherten F-Schleppunfälle zwischen 1973 und 1998 analysiert und für die Gestaltung der Flugversuche bzw. der einzelnen Flugmanöver herangezogen. Es entstanden so 11 Flugmanöver, die während eines F-Schlepps teilweise mehrfach auszuführen waren. Besondere Bedeutung hatten dabei Manöver, die die Entstehung und Auswirkung kritischer Flugzustände und deren Beendigung beinhalteten. Um eine statistische Bewertung zu ermöglichen, musste besonderer Wert auf die Reproduzierbarkeit der Manöver gelegt werden. Als Seilvarianten gab es 20-, 40- und 60m Seile jeweils aus hochelastischem und schwachelastischem Material. Zum Schleppen kamen die Motorsegler AVo 68R Samburo und die HK 36R Dimona und als schwere Maschine mit hoher Motorleistung eine Do 27 zum Einsatz. Für die zu schleppenden Segelflugzeuge wurden stellvertretend für leichte Übungseinsitzer die Ka 8 und für Hochleistungssegler die LS 8 benutzt.

Zwei kleine leistungsstarke Messanlagen waren zu entwickeln. Gemessen wurde kontinuierlich im Schleppflugzeug und im Segler vom Start bis einige Sekunden nach der Trennung des F-Schleppverbandes bzw. bis zur Landung:
 


Die durchgeführten Versuche umfassten nahezu die gesamte Bandbreite des F-Schlepps. Aus insgesamt 50 Messflügen ergaben sich 650 Diagrammblätter (2 Diagrammseiten pro Versuchsabschnitt) mit mehr als 3000 Einzelkurven. Die Diagramme befinden sich auf einer CD zusammen mit einer Steuerroutine. Die Steuerroutine öffnet Tabellen, die einfach und übersichtlich jedes Diagramm auffinden lassen, per Mausklick auf dem Bildschirm darstellen und ausdrucken lassen. Außerdem ist es möglich, für wissenschaftliche Zwecke jeden einzelnen Datensatz einer Messkurve in andere Programme einzulesen.
 

Die wichtigsten Ergebnisse:

Die Auswertung von bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) registrierten Flugunfällen während des Flugzeugschleppstarts zeigte eine Häufung schwerer Unfälle mit zu 90% tödlichem Ausgang für den Schlepp-Piloten. Ursache war das Übersteigen des Schleppflugzeuges durch das Segelflugzeug in Bodennähe.
Nicht einwandfrei geklärt werden konnte die Frage: Wie viele der schweren Unfälle an der Bug- bzw. an der Bodenkupplung (Windenstartkupplung) stattfanden. Gar nicht ließ sich aufschlüsseln, wie viele F-Schlepps insgesamt jeweils an der Bug- oder Bodenkupplung ausgeführt wurden. Die Startlisten unterscheiden nur zwischen Winden- und F-Schleppstarts.

Die Startphase des F-Schlepps lässt sich durch Flugversuche nur in Teilaspekten untersuchen. Die Steuerbarkeit während des Anrollens bis zum Abheben und der Einfluss von Bodeneffekt, Seiten- oder Rückenwind, kann in sicherer Höhe nicht nachgebildet werden. Trotzdem wurde versucht, durch ausgeklügelte Flugversuchsmanöver ein hohes Mass von Rückschlüssen auf die Vorgänge in der Startphase zu erlangen. Eine mögliche Überforderung des Piloten und die ausreichende Steuerbarkeit des Flugzeuges sind dabei die entscheidenden Gesichtspunkte.

Hinweise auf die Entwicklung des Übersteigens der Schleppmaschine liefert ein grundlegender flugmechanischer Ablauf. In der horizontalen Lage hinter der Schleppmaschine ist der horizontale Abstand zum Motorflugzeug die Seillänge; die vertikale Überhöhung ist null. Befindet sich das Segelflugzeug senkrecht über dem Seil, ist die Überhöhung gleich der Seillänge und der horizontale Abstand null. Um den horizontalen Abstand Null werden zu lassen, muss der Segler zwangsläufig nach vorne beschleunigen (relative Längsbeschleunigung genannt) also schneller werden als die Schleppmaschine. Wenn ein am Seil geschlepptes Segelflugzeug nach oben steigt, wird dieser Ablauf also eingeleitet.

Im weiteren Verlauf erhöht sich infolge der Fahrtzunahme der Auftrieb und damit wächst die Steiggeschwindigkeit weiter an. Die Beschleunigung nach vorne bewirkt eine ständige Erhöhung der Seilkraft. Beim F-Schlepp an der Windenstartkupplung tritt auf jeden Fall ein aufbäumendes Moment auf, was wiederum das Steigen erhöhen könnte. An der Bugkupplung ist der Aufbäumeffekt mit hohen Rümpfen (Ka 8, Ka 6, einige Doppelsitzer) schwächer vorhanden, bei modernen Hochleistungsseglern noch geringer. Schon bei relativ wenig Überhöhung kehrt sich beim Schleppen an der Bugkupplung das Aufbäumen in ein abnickendes Moment um.

Das nebenstehende Bild zeigt einige Rechnungen für den Verlauf der relativen Längsbeschleunigung über der Zeit bei 3 m/s sowie 6 m/s Steigen bei verschiedenen Seillängen. Außerdem ist auf den Kurven mit doppelter Strichstärke ein Seilwinkelbereich von 10 bis 30 Grad zwischen den Seilkupplungen des Schlepp- und Segelflugzeuges gekennzeichnet. Die Kurven zeigen zwar sehr deutlich an, dass ab einem bestimmten Zeitpunkt eine extreme Beschleunigungszunahme einsetzt. Aber wegen der eingangs schon erläuterten starken Vereinfachungen geben die Kurven das tatsächliche Verhalten nur abgeschwächt wieder. Sehr gut lässt sich aber mit Hilfe der Diagramme auf Bild 1  abschätzen, wieviel Zeit bei welcher Seillänge ein Segelflugzeugführer für eventuell notwendige Steuerreaktionen hat, um sein Flugzeug ordentlich hinter dem Motorflugzeug zu halten. Der mit doppelter Strichstärke dargestellte Seilüberhöhungswinkel von 10 bis 30 Grad markiert die Flugphase, in der der Pilot im Segelflugzeug die Sicht auf die Schleppmaschine verlieren wird und bei Sichtverlust ausklinken muss. Wenn man unterstellt, dass der Seglerpilot bei 20 Grad Seilwinkel die Schleppmaschine nicht mehr sieht, hat er bei 3 m/s Steigen am 60 m-Seil etwa 3,5 Sekunden, am 20 m-Seil ca. 1,5 Sekunden Zeit.

C. Ückert, der die flugmechanischen Vorbereitungen und Flugversuche für das DLR durchführte, hat zur Problematik des Übersteigens der Schleppmaschine ein spezielles dynamisches Flugmanöver eingeführt. An der Haube des Segelflugzeuges wurden Markierungen so angebracht, dass mit dem Segler eine Position von 20 Grad unterhalb des Schleppflugzeuges eingenommen werden konnte. In dieser Position wurde ein Höhenruderimpuls von einer halben Sekunde in Richtung Ziehen mit 15% des Vollausschlages gegeben, das Ruder in der Ausgangsposition festgehalten und abgewartet. Kurz vor dem Sichtverlust auf die Schleppmaschine wurde das Manöver gestoppt.

Diese Versuchsdefinition bekam in der Reihenfolge der insgesamt 11 Versuchsabschnitte die Bezeichnung "Manöver 8a" (siehe Bild). Wie bereits eben  erläutert, befindet sich der Segler oberhalb und damit aus Symmetriegründen auch unterhalb der Schleppmaschine horizontal näher am Schleppflugzeug als in gleicher Höhe dahinter. Deshalb kommt es beim Manöver 8a zu einem Seildurchhang. Es tritt dann zwangsläufig ein Seilruck auf, der typisch für diese spezielle Manöverdefinition etwa auf gleicher Höhe mit der Schleppmaschine erfolgt. An der Windenstartkupplung bäumt der Segler kräftig auf, was zu entsprechend  großen Seilkräften führt. Dabei kann das Motorflugzeug schon außer Sicht geraten. An der Bugkupplung ist der Aufbäumeffekt wesentlich kleiner und entsprechend sind auch die Seilkräfte kleiner. Auffallend war, das die LS 8 von alleine aufhörte weiter zu steigen, wogegen die Ka 8 gestoppt werden musste.

Die jeweils größte Seilkraft aller 8a-Manöver am schwachelastischen 40 m-Seil sind auf  dem nächsten Bild dargestellt, wobei noch ein weiteres Manöver, das Manöver 8c, eingetragen wurde. Beim Manöver 8c wird der Segler von oben kommend in die gleiche Höhe mit der Schleppmaschine gebracht und der Seilruck abgewartet. Dabei treten noch größere Seilkräfte auf als beim Manöver 8a. Wie man dem Bild  entnehmen kann, wäre die Verwendung einer Sollbruchstelle von 300 daN für alle F-Schlepps mit Einsitzern durchaus praktikabel.

Die Auswirkungen der unterschiedlichen Seillängen und Seilelastizitäten ergab annähernd die gleichen maximalen Seilkräfte. Unterschiede liegen in den Raten der zeitlichen Kraftzunahme mit Abnahme der Seillänge und Abnahme der Seilelastizität. Das für die Versuche verwendete schwachelastische 40 m-Seil erwies sich als empfehlenswerter ausgewogener Kompromiss, wobei die Auswirkung auf die Handhabung der Flugzeugsteuerung mit einbezogen ist. Der Schlepp-Pilot der Motorsegler gab zu Protokoll, dass ihm das schwachelastische Seil besser als das "weiche" gefallen hat, weil er damit "besser gespürt hätte, was hinter ihm los ist".

Auf anfänglich geflogene Seilruckmanöver infolge einer seitlichen Ablage wurde später verzichtet, weil zum einen die Auswirkungen dem Manöver 8 ähnlich sind, zum anderen wegen der komplizierten flugmechanischen Zusammenhänge für eine Beurteilung Drehratensensoren nötig gewesen wären.

Bei der Ausführung der Manöver 8 ließen sich die Ka 8 und LS 8 an der Bug- sowie Bodenkupplung (Windenseilkupplung) gut kontrollieren; es waren keine sicherheitsrelevante Mängel der Steuerbarkeit zu beanstanden. Diese Aussage wurde von einem hochqualifizierten Piloten getroffen und ist so nicht auf Piloten mit minimal erforderlichen Übungsstand übertragbar.

Zu den Unterschieden der Flugeigenschaften zwischen Motorseglern und herkömmlichen Motormaschinen ist zu sagen, dass Motorsegler beim F-Schlepp – anders als herkömmliche Schleppmaschinen – ihre volle Steuerbarkeit in der Startphase etwa gleichzeitig mit dem Segler erreichen. Die größere Streckung der Motorsegler bewirkt nur kleine Randwirbel, die wegen der großen Spannweite weit außen liegen. Dies sind Eigenschaften, die das Steuern des Seglers hinter der Schleppmaschine besonders in der Startphase erleichtern. Das Schleppen an der Bodenkupplung ist hinter Motorseglern eher einfacher zu handhaben als hinter konventionellen Motorflugzeugen. Ältere leichte Holzflugzeuge sind hinter Motorseglern besser aufgehoben als hinter schweren Schleppmaschinen, weil die Minimalfahrten besser zueinander passen. Bei allem Wohlwollen für den Betrieb von Motorseglern als F-Schleppflugzeug sind die langen Startstrecken ein ernstzunehmender Nachteil, mit dem sorgfältig umgegangen werden muss.

Die weit verbreiteten Meinung, dass beim Schlepp an der Bugkupplung keine extremen Ablagewinkel des Segelflugzeugs relativ zum Schleppflugzeug auftreten, konnte nicht bestätigt werden. Sie sind allerdings nur bei nahezu stationären Flugzuständen bei relativ geringen Seilkräften möglich.

Aus den Manöver 8a wurde noch ein weiteres Manöver abgeleitet, das Manöver 10. Der Unterschied zu Manöver 8a besteht darin, dass der Segler nicht mehr gestoppt wird, sondern spätestens 2 Sekunden nach Eintritt des Sichtverlustes auf die Schleppmaschine wird ausgeklinkt. Das Manöver 10  führte, wie schon auf Grund der theoretischen Zusammenhänge nach dem ersten Bild zu erahnen war, zu heftigen Seilkraftverläufen bis zum Riss der Sollbruchstelle. Im nebenstehenden Bild im oberen Diagramm ist der Seikraftverlauf einer LS 8 am schwachelastischen 40 m-Seil hinter einer Do 27 zu sehen. Die Sollbruchstelle brach bei knapp 550 daN. In der letzten Phase vor dem Riss der Sollbruchstelle beträgt die Zunahme der Seilkraft 600 daN/sec! Im Diagramm ist kein Nachlassen des Kraftanstieges vor dem Bruch der Sollbruchstelle zu erkennen. Der Pilot berichtete, dass die ganze Entwicklung derart schnell abläuft und von Beschleunigungseinwirkungen auf den Piloten begleitet ist, dass er hinterher keine verlässlichen Angaben über diese Ablaufphase schildern kann. Das bedeutet nichts anderes als unbedingt vermeiden, in einen solchen Zustand überhaupt hinein zu geraten.

Welche Beschleunigungen auf Flugzeuge und Piloten einwirken, zeigt das gleiche Bild im unteren Diagramm. Dort ist die Überhöhung der LS 8 gegenüber der Do 27 aufgetragen. Die Do 27 ist auf der Null-Linie. Die LS 8 beginnt bei knapp 10m (-10m) unterhalb der Do 27 und steigt dann im weiteren Verlauf bis auf 45m über die Do 27. Bei ca. 13 m oberhalb der Do 27 reißt die Sollbruchstelle, was einem unerwartet kleinen Überhöhungsseilwinkel von 18 Grad entspricht. Ein anderes Manöver 10 begann 3 m unterhalb der Schleppmaschine und endete mit einem Riss der Sollbruchstelle 23 m oberhalb des Schleppflugzeuges. Das entspricht einem Überhöhungsseilwinkel von 40 Grad. In Übereinstimmung mit theoretischen Überlegungen nach dem ersten Bild und den Erfahrungen aus dem Manöver 10 ist es durchaus denkbar, wenn u.U. die Schleppmaschine noch nicht einmal vom Boden abgehoben hat, dass es in der Startphase zu ähnlichen Seilkraftverläufen kommt.

Deshalb ist es unter Anwendung der Erkenntnisse aus dem Manöver 10 dringend geboten bei Sichtverlust - insbesondere nach einem Seilruck - sofort auszuklinken, bei drohenden Seilruck in Bodennähe zum Schutz des Schlepp-Piloten besser noch bevor ein Seilruck eintreten würde.

Die Verwendung einer Bugkupplung hilft von vornherein mit, das kritische Übersteigen des Schleppflugzeuges zu vermeiden.

Wie aber die Unfallstatistik zeigt, und dies auch deutlich von einschlägigen internationalen Arbeitsgruppen festgestellt wird, kommt es leider auch an der Bugkupplung zum Übersteigen der Schleppmaschine mit den meist tödlichen Folgen für den Schlepp-Piloten in der Startphase. Deshalb müssen die erforderlichen Fertigkeiten sowie Fragen nach den Grenzen zumutbarer Anforderungen der Motor- und Segelflugzeugpiloten unbedingt hinterfragt werden. Nützlich hierbei sind Feststellungen aus eingangs schon erwähnten Unfallanalysen, die vom DLR im Zusammenhang mit den F-Schleppversuchen heraus gefiltert worden sind.

In Puncto Flugerfahrung zeigt nebenstehendes Bild zwei Balkendiagramme mit der Gesamtflugzeit und der Anzahl der F-Schleppstarts der an einem Unfall beteiligten Segelflugzeugführer:
Die Hälfte der in einen F-Schleppunfall verwickelten Segelflugzeugführer hatte eine Gesamtflugerfahrung von mehr als 200 Stunden oder mehr als 50 F-Schlepps.

Über den Übungsstand sagen die Diagramme auf dem nächsten Bild aus:

53% hatten auf den verunfallten Muster weniger als 10 Flugstunden; innerhalb der letzten 90 Tage vor dem Unfall hatten 47% weniger als 5, 86% weniger als 10 F-Schleppstarts. Die letzten zwei Bilder lassen den Schluss zu, dass die Fähigkeit des Menschen außergewöhnliche Situationen zu bewältigen im entscheidenden Maße vom Übungsstand abhängt. Es sollte davon ausgegangen werden, dass schlecht trainierte Piloten in Grenzsituationen überfordert werden.

Vorschläge für Maßnahmen zur Reduzierung der Unfälle

Zur Qualifikation der Piloten:
 


Flugzeugseitige Maßnahmen:


Dokumentationen der F-Schleppuntersuchungen:

[1]  Ückert, C. Untersuchung zur Unfallbekämpfung/Steuerbarkeit im
Flugzeugschlepp, Institutsbericht IB 111-1999/11, Teil I und II,
Inst. für Flugmechanik (jetzt Flugsystemtechnik), DLR
Braunschweig, 1999

[2]  Bergner, J. Entwicklung eines mathematischen Modells zur Simulation der
Längsbewegung eines Flugzeugschleppverbandes, ,
Institutsbericht IB 111-1999/06, Inst. für Flugmechanik (jetzt
Flugsystemtechnik), DLR Braunschweig, 1999

[3]  Schmerwitz. D. Messausrüstung und Datenerfassungsanlagen für
Untersuchungen des Flugzeugschlepps von Segelflugzeugen,
Institutsbericht IB 111-1999/05, Inst. für Flugmechanik (jetzt
Flugsystemtechnik), DLR Braunschweig, 1999

Aus den oben dargestellten Ergebnissen lässt sich sicher der zusammenfassende Schluss ziehen, dass das Schleppen an der Bugkupplung sicherer ist als an der Schwerpunktkupplung. Das schließt nicht aus, dass in Extremsituationen Unfälle der "typischen Art" (Hochreißen des Hecks der Schleppmaschine) auch an der Bugkupplung möglich sind.

Eine Beschränkung des Schlepps mit Motorseglern auf die Verwendung der Bugkupplung ist sicher "kontraproduktiv", denn gerade "Oldtimer" - bei denen oft eine Nachrüstung technisch gar nicht möglich ist - lassen sich viel sicherer hinter Motorseglern schleppen.

Das Luftfahrtbundesamt hatte nach diesen Erkenntnissen eine NfL herausgegeben, die die Nachrüstung aller Segelflugzeuge, mit denen F-Schlepp betrieben werden sollte, innerhalb von 5 Jahren verlangte. Speziell bei der Ka6 sollte die Nachrüstung sogar innerhalb eines Jahres bis Ende 2000 erfolgen.

Diese NfL ist aufgrund vielfacher Proteste und neuerer Diskussionen zwischenzeitlich wieder aufgehoben worden. In der NfL II-44/01 wird ausdrücklich vermerkt, dass es jetzt keinen Unterschied mehr gibt zwischen Schlepps hinter Motormaschinen und Motorseglern. Der Schlepp hinter Motorseglern ist also auch an der Schwerpunktkupplung erlaubt.

Aber: Ein Schlepp an der Schwerpunktkupplung ist nur zulässig, wenn der geschleppte Pilot einen hohen Erfahrungsstand nachweisen kann und zwar mindestens 5 Schlepps innerhalb der letzten 6 Monate. Ohne diesen Erfahrungsstand darf er nur mit der Bugkupplung geschleppt werden.

Gerade nach der Winterpause werden also erstmal eine Reihe von Trainingsstarts fällig werden, wenn man an der Schwerpunktkupplung geschleppt werden will. Aber das kann dem allgemeinen Trainingsstand der Piloten nur gut tun.

DG Flugzeugbau hat auf die NfL insoweit schon reagiert, dass wir ab sofort nicht mehr als Standard eine Schwerpunktkupplung bei der DG-808C einbauen sondern "eine Schleppkupplung nach Wahl" anbieten.
Wenn am Vereinsplatz eines Kunden überwiegend F-Schlepp betrieben wird (oder an seinen beliebtesten Urlaubszielen), wird er sich vielleicht eher für eine F-Schlepp-Kupplung entscheiden wollen, die ihm für den Fall einer Motorstörung zur Verfügung stehen soll.

So genügt er den Anforderungen der neuen NfL, ohne dass Extrakosten entstehen.

Wartungsintervalle bei Schleppkupplungen

Im obigen Artikel wurde Klage geführt über die anscheinend unnötig restriktiven Wartungsintervalle bei den Schleppkupplungen. Hier bestand für Deutschland die Regel, dass die Kupplungen nach 2.000 Starts oder vier Jahren eingeschickt werden müssen, um beim Hersteller gewartet zu werden.

Wir haben uns intensiv - auch im Namen des Herstellerverbandes Deutscher Segelflugzeuge - dafür eingesetzt, diese Regel abzumildern und können Ihnen einen Erfolg melden:

Die Regelung mit dem obligatorischen vierjährigen Wartungsintervall ist aufgehoben. Es bleibt eine Pflicht-Wartung beim Hersteller nach 2.000 Starts. Die bisherige Pflicht, die Kupplung nach 4 Jahren einzuschicken, auch wenn sie nicht viel benutzt wurde, wurde durch eine Empfehlung ersetzt. Details finden Sie auf der Seite des Herstellers TOST.

Das bedeutet eine wesentliche Kostensenkung für fast alle Segelflugzeug-Halter, denn die meisten Kupplungen erreichen in den vier Jahren nicht die für die bisherige Pflicht-Wartung notwendige Zahl an Betätigungen. Damit aber wird die Zeit bis zum Ausbau und Einschicken an den Hersteller deutlich verlängert. Und neben den reinen Kosten der Wartung fallen eben auch die des Ausbaus, Einbaus, Transport, Prüfung und Mwst. weg......

Per Saldo wird über die Laufzeit eines Segelflugzeugs im allgemeinen nun eine ähnliche Kostenreduzierung stattfinden, wie an zusätzlichen Kosten entsteht durch den evt. notwendigen Einbau einer Bugkupplung.

Was bleibt, ist eine deutlicher Sicherheitsgewinn durch die Bugkupplung ohne zusätzliche Kosten über die gesamte Lebensdauer des Flugzeugs gerechnet.
Unser Dank geht auch an die Firma Tost, die sich den Argumenten der Hersteller nicht verschlossen hat.

Zur Nachrüstmöglichkeit einer Bugkupplung lesen Sie bitte hier:
 

Schleppunfall im Herbst 2003 in Ostdeutschland

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung veröffentlicht den Bericht über einen Schleppunfall in Riesa, bei dem wieder eine Reihe von Fehlern zusammen kamen und schließlich zu einer nicht mehr beherrschbaren Situation mit fatalen Folgen führte.

F-Schlepp-Unfall in Riesa.pdf

Nachdem einige Jahre vergangen sind, seit das LBA durch die NfL II-44/01die Anforderungen an den F-Schlepp neu definiert hat, stellt sich mir schon die Frage, was sich denn seit dem geändert hat. Es wäre ja eigentlich zu erwarten gewesen, dass aufgrund der damaligen und auch hier publizierten Erkenntnisse eine Welle von Nachrüstungsanforderungen auf die Hersteller zu gekommen wäre.
Das ist aber leider nicht der Fall gewesen. Es dürfte in den letzten drei Jahren kaum ein Dutzend Fälle von Nachrüstungen einer Bugkupplung bei DG Flugzeugen gegeben haben.
Da lohnt es sich für den Hersteller auch nicht, die notwendigen Technischen Mitteilungen für solche Nachrüstungen heraus zu geben, wie wir es getan haben!

"Safety does not sell" - können wir Piloten denn niemals lernen?

Noch eine Frage/private Meinungsäußerung:
Ich persönlich habe keine Schlepp-Berechtigung, aber wenn ich sie hätte, würde ich doch nie in ein Schleppflugzeug einsteigen, dessen Seil noch nicht mal eine Sollbruchstelle hat!
Warum geht ein Schlepp-Pilot solche Risiken ein - und das passiert schließlich "überall" !?!
"Don´t kill your Tow-Pilot!" - dieser weit verbreitete Spruch sollte doch wahrhaftig zu mehr Vorsicht mahnen!

Sollen wir das Schleppen an der Schwerpunktkupplung verbieten?

Inzwischen sind wieder einige Jahre vergangen und nach der damals neuen Bestimmung, dass zum F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung ein gewisser Mindest-Erfahrungsstand nachgewiesen werden muss, haben schließlich doch eine Reihe von Besitzern eines LS- oder DG-Flugzeugs eine Bugkupplung nachrüsten lassen.

Es gibt übrigens einen Unterschied zwischen DG- und LS-Maschinen:
Der senkrechte Hebelarm zwischen der Kupplung und dem Masseschwerpunkt eines LS-Flugzeugs ist deutlich größer als bei einem DG-Einsitzer, weil die Kupplung nicht im Rumpfboden sondern am Fahrwerk montiert ist. Der Hebelarm, der das Flugzeug zum Aufbäumen bringt, ist also länger. Deshalb liegt ein an der Schwerpunktkupplung geschlepptes DG Flugzeug stabiler am Seil als ein LS Flugzeug und deshalb ist eine Bugkupplung für LS Flugzeuge besonders sinnvoll.

Ich habe mir nun mal die Arbeit gemacht, die Veröffentlichungen der Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchungen (BFU) auf Unfälle im Flugzeugschlepp durch zu scannen. Das ist eine Arbeit, die jeder von Ihnen jederzeit nachvollziehen kann. Die jährlichen Unfallstatistiken finden Sie hier:

http://www.bfu-web.de/cln_015/nn_223532/DE/Publikationen/Statistiken/statistiken__node.html?__nnn=true

Ausgewertet habe ich 9 Jahre, also die Statistiken von 1999 bis 2007, wie sie im Herbst 2009 veröffentlicht sind. Ich habe in diesem Zeitraum 48 Unfall-Kurzbeschreibungen gefunden, die leider nicht die ausführlichen, offiziellen Unfallberichte sind. Sie geben die Gründe für den Unfall also nur sehr vage an.

Es fällt aber sofort auf, dass man drei Kategorien von Unfällen bilden kann:

Unter diesen 30 Unfallberichten sind 6 Fälle mit Schulungsdoppelsitzern, bei denen schon eine Bugkupplung vorhanden gewesen sein dürfte, bei denen aber mehrfach klar von "Erstflug eines Flugschülers" und ähnlichen "Anfänger-"Gründen geschrieben wird. Bei diesen 6 Unfällen kam es zu keinen Personenschäden.

Die anderen 24 Unfälle - immerhin die Hälfte der insgesamt ermittelten 48 Vorkommnisse - passierten also mit Einsitzern (Ausnahme der oben geschilderte Unfall in Riesa mit einem SZD38A Jantar, der eine kombinierte Bug-/Schwerpunktkupplung hat). Die Flugzeuge kamen überwiegend in eine nicht mehr beherrschbare Fluglage. 

Dabei kamen 6 Menschen zu Tode, 9 wurden schwer und 7 leicht verletzt. 9 Flugzeuge wurden total zerstört und 33 wurden schwer beschädigt. Drei Schleppmaschinen wurden zerstört.

Noch einmal:
Nageln Sie mich bitte nicht auf jeden einzelnen Fall fest. Die Angaben sind sehr ungenau, und ich kann vor allem nicht feststellen, wieviele der verunfallten Flugzeuge tatsächlich eine Bugkupplung hatten. Die Erfahrungsberichte, über die weiter oben geschrieben wurde, lassen allerdings den Schluss zu, dass Unfälle der beschriebenen Art mit Bugkupplungen nur äußerst selten vorkommen.

Interessant noch:
Die BFU gibt seit 2001 die Gesamtzahl der Unfälle im F-Schlepp an:

2001    4
2002    7
2003   11
2004   13
2005    7
2006    4
2007    1

Kann man hier vielleicht die Vermutung äußern, dass aufgrund der größeren Anzahl bereits erfolgter Nachrüstungen von Bugkupplungen in den letzten Jahre die Unfallzahlen positiv beeinflusst wurden? Und liegt es vielleicht auch der inzwischen eingeführten Mindestanforderung von 5 Schlepps in den letzten 6 Monaten? Lag 2001/2002 ein anderer Grund für die niedrige Anzahl vor, oder sind das angesichts der kleinen Gesamtzahl nur Zufallsschwankungen?
Dazu kann sich mal ein Statistiker äußern!
Immerhin zeigen die vorläufigen Zahlen für 2008, dass es zwar auch wieder schwere Unfälle gab aber wieder erfreulich wenige.

Für neue Flugzeuge, die nach der neuesten Bauvorschrift zugelassen sind, ist die Bugkupplung sowieso Pflicht (das betrifft z. Bsp. unsere DG-1000!). Der "Gesetzgeber" hat im Rahmen seiner Möglichkeiten also auch schon entsprechend reagiert. Das betrifft aber nicht die älteren Modelle.

 

Und nun stellt sich für uns/besonders für mich eine dringende Frage:

Sind wir als Musterbetreuer dafür verantwortlich, einen zur Vermeidung von Unfällen als richtig erkannten Weg mit einem gewissen Zwang umzusetzen?
Muss ich mir persönlich Vorwürfe machen, wenn wieder ein Unfall dieser Art mit Personenschaden passiert und ich hätte dies durch eine Technische Anweisung verhindern können?

Die juristische Antwort ist eindeutig:
Natürlich sind wir nicht dafür verantwortlich, wenn Piloten einen dringenden Ratschlag auf Nachrüstung einer Bugkupplung für den F-Schlepp nicht beachten.

Reicht Ihnen das als Antwort?

Mir reicht es eigentlich nicht!

Und deshalb fasse ich hier unseren Standpunkt noch einmal zusammen wie folgt:

DG Flugzeugbau empfiehlt absolut dringend für alle DG- und vor allem für alle LS-Flugzeuge einen Flugzeugschlepp ausschließlich an der Bugkupplung durchzuführen und - falls eine solche nicht vorhanden ist - auf den Einsatz des Flugzeugs im F-Schlepp zu verzichten.

Sollten nicht wenigstens alle Vereinsmaschinen nachgerüstet werden, behalten wir uns ausdrücklich eine Technische Mitteilung vor, mit der wir den F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung völlig verbieten.

Diese Empfehlung dient ganz sicher nicht unserer Umsatzmaximierung oder der der Fa. Tost, sondern ausschließlich Ihrer Sicherheit und Ihrem Überleben!

 

Übrigens soll ein zusätzlicher ganz "ordinärer" wirtschaftlicher Aspekt wenigsten nicht vergessen werden:

Auch Eigner eines Flugzeugs mit Bodenkupplung sind im allgemeinen dazu gezwungen, im Frühjahr erst 5 Starts mit einem anderen Flugzeug machen zu müssen, bevor sie wieder die geforderte Erfahung von 5 Starts in den letzten 6 Monaten haben. Diese 5 Starts kosten sicher 80 - 100,-- Euro jedes Jahr und kosten darüber hinaus Zeit am Saisonanfang. Mindestens ein Start auf einem Schulungsdoppelsitzer mit Fluglehrer sollte selbstverständlich sein, aber eine Bugkupplung am eigenen Flugzeug würde immer noch ca. 70 Euro/Jahr sparen. Nach 10 bis 15 Jahren hat man also sein Geld sowieso wieder (oder schon vorher bei einem Weiterverkauf!). Also ist die Bugkupplung ein Sicherheitsgewinn, der sich obendrein langfristig amortisiert - und sofern das Flugzeug in einer Haltergemeinschaft betrieben wird, sogar kurzfristig.
Und die gleiche Überlegung kann für Vereine gelten, wenn sich die Streckenflieger zusammen tun würden, die damit jeder für sich z. T. unnötige Übungsstarts ersparen und damit die Umrüstkosten amortisieren würden.

Ich persönlich habe inzwischen schon 4 Autos gekauft und bezahlt, die jeweils zwischen 6 und 8 Airbags eingebaut haben. Ich habe also schon mehrere tausend Euro für Airbags ausgegeben, von denen noch nie einer ausgelöst hat. Blöd nicht? Oder vielleicht doch nicht????

 

- friedel weber -

Hallo Herr Weber,

heute las ich Ihren Artikel zum F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung.
Gut, dass Sie sich Gedanken um das Thema machen. Lassen Sie mich dazu anhand meiner eigener praktischen Erfahrung dazu Stellung nehmen und auch auf Ihre Statistik eingehen.

Ich fliege seit einigen Jahren eine LS1-f und bin sehr zufrieden mit dem Flugzeug. Ich fliege sie etwa 100h im Jahr und mache 1/3 der etwa 30 Starts jedes Jahr im F-Schlepp, wobei der Schwerpunkt beladen etwa 1/3 vor der hinteren Grenze liegt. Sie ist nicht mit einer Bugkupplung ausgerüstet und ich habe auch nicht vor, dass zu ändern. Lassen Sie mich das begründen:
Ich halte das Startverhalten sowohl im F-Schlepp als auch an der Winde für sehr gut beherrschbar und auch für Angfängertauglich (ich erlaube mir das Urteil, da ich selbst als Fluglehrer tätig bin).
Die LS1-f zeigt im Unterschied zum Windenstart im Flugzeugschlepp keine Aufbäumtendenz und verhält sich hinter unterschiedlichen Schleppmaschinen sehr eigenstabil. Auch bei Seilen mit sehr wenig Dehnung, bei denen Beschleunigungen direkt auf's Flugzeug übertragen werden, ist sie sehr gut beherrschbar. Das gilt sowohl für kurze als auch für längere Seile, wobei einem ein längeres Seil mehr Zeit für Korrekturen lässt. Die schwache Querruderwirkung beim Anschleppen lässt sich sehr gut durch Ausfahren der Bremsklappen kompensieren und würde sich auch durch die Bugkupplung nicht ändern.

Einziger Nachteil der Schwerpunktkupplung ist für mich die Gefahr des Ausklinkens bei starkem Seildurchhang. Für Schlepps bei starken Turbulenzen (z.B. Rotoren) halte ich daher eine Bugkupplung für erforderlich - an der Schwerpunktkupplung würde ich mich nicht in die Welle schleppen lassen. Ich stimme Ihnen zu, dass wenn eine Bugkupplung eingebaut ist, man auch diese für den F-Schlepp benutzen sollte. Es gibt auch Muster, die an der Schwerpunktkupplung wenig eigenstabil sind und Konzentration im F-Schlepp erfordern (etwa die ASW20). Nach meiner Erfahrung zählt jedoch die LS1-f definitiv nicht dazu.

Bei Vereinsflugzeugen würde ich auch eine Bugkupplung nachrüsten. Das schon aus dem Grund, dass man es den Mitgliedern nicht zumuten sollte, permanent die geforderte 5 F-Schlepps nachzuweisen. Wenn ich mich richtig erinnere, war der Umrüstsatz auch nicht besonders teuer.

Eine Sache ist mir noch eingefallen, die in der Tat auch für die Bugkupplung spricht. Ich erinnere mich an einen Start im F-Schlepp, bei dem ich die Trimmung nicht fixiert habe. Dafür wird bei der F eine eigene Feststellschraube verwendet, was an und für sich sehr praktisch ist, jedoch beim Startcheck geprüft werden muss. Bei diesem Start stellte sich nach dem Abheben eine Oszillation um die Querachse ein (PIO). Das Flugzeug bäumte sich zwar nicht auf, die Amplitude der Schwingung nahm jedoch zu und war nur durch Feststellen der Trimmung zu stoppen. Ich kann mir vorstellen, dass diese Schwingung auch an der Bugkupplung auftritt, sie aber stärker gedämpft ist.

Ihren Versuch, einen statistischen Bezug zwischen den Unfallzahlen im F-Schlepp und der Ausrüstungsquote mit Bugkupplungen herzustellen halte ich aus zwei Gründen für nicht valide:
1) Sie setzen die Unfallzahlen nicht in Bezug zu den tatsächlich in Deutschland durchgeführten F-Schlepps. Sicher liegen Ihnen diese Zahlen nicht vor, aber nur anhand dieser Unfallquote lässt sich eine Tendenz zur Entwicklung des Unfallgeschehens ableiten. Die absoluten Zahlen alleine erlauben keine Aussage dazu. Ich erlaube mir die Behauptung, dass der Rückgang der Unfälle beim F-Schlepp eher an der zurückgegangenen Zahl der F-Schlepps liegt, wozu sicher die deutlich gestiegenen Kraftstoffpreise und die Entwicklung hin zum Eigenstart beitragen.

2) Die Größenordnung der Unfallzahlen ist nicht signifikant. Eine Veränderung von zwei Unfällen je Jahr lässt die Statistik bereits anders aussehen.

Ich habe absolut nichts dagegen, wenn Sie am Nachrüsten von Bugkupplungen etwas verdienen und freue mich, dass Sie diese Möglichkeit anbieten. Ihre Argumentation für diese Nachrüstung halte ich jedoch für sachlich nicht korrekt.

Im Übrigen bin ich mit dem Support durch Ihre Firma sehr zufrieden, bei einem Fahrwerksschaden während Ihrer Sommerferien hat Ihr Team mir sehr unkompliziert und schnell weiterhelfen können, auch wenn die Teile nicht alle vorrätig waren. Sonstige Kleinteile waren immer zu bekommen und wenn ich Fragen zu Details (etwa dem Einbau von Wassersäcken) hatte, half Herr Dörnemann schnell und kompetent weiter.

Ich würde mich jedoch freuen, wenn die Problematik zur 4000h Kontrolle der LS1-f geklärt werden würde, die beim Erscheinen der TM mit der Verlängerung auf 12000h bereits die 3000h Kontrolle hinter sich hatten.
Ich war dazu bereits vor mehr als einem Jahr mit Ihrer Firma in Kontakt und ein Lösung wurde mir zugesagt, lässt aber trotz mehrfacher Nachfrage bisher auf sich warten. Ich verstehe, dass Sie andere Prioritäten haben (LS10 Musterzulassung, etc.), denke aber, dass sich innerhalb eines Jahres eine Lösung finden lassen sollte.

Davon abgesehen würde ich mich freuen, wenn Sie auch weiterhin die alten LS und DG-Muster in Ihrem Unternehmen betreuen und so dafür sorgen, dass viele Segelflieger weltweit Ihre Freude damit haben können!

Mit freundlichen Grüßen,
Christoph Barniske

PS: Sehr gerne dürfen Sie aus dieser Mail zitieren, solange der sachliche Zusammenhang erhalten bleibt. 

Ich nutze die Möglichkeit zum Zitat nicht nur sondern veröffentliche gleich die komplette Mail.
Mein Kommentar dazu:

Herr Barniske hat vermutlich recht - und ich hatte ja auch so meine Zweifel - dass der Rückgang der Unfallzahlen im F-Schlepp nicht unbedingt mit der weiteren Verbreitung der Bugkupplung zu tun hat. Die Datenbasis ist tatsächlich sehr dünn.
Nehmen Sie diese Aussagen meines obigen Artikels also bitte mit Vorsicht auf!

Auch wir können uns gut vorstellen, dass ein erfahrener Pilot - ganz besonders, wenn er der Eigentümer ist -, gut mit einer Schwerpunktkupplung zurecht kommt. Uns geht es hauptsächlich um die Vereinsflugzeuge, auf denen "jeder" fliegt, und auch wenn jemand 5 Schlepps an der Schwerpunktkupplung in der letzten Zeit nachweisen kann, kann ihn ein anderes Muster schnell überfordern. Die oben zitierten Unfälle sind schließlich passiert - da gibt es keine Diskussion!

Ob eine Formulierung einer Technischen Mitteilung, die nur Vereinsmaschinen betrifft, von der EASA anerkannt würde, müsste man vielleicht mal ausprobieren.

Was die Lebensdauerverlängerung Ihres Flugzeugs angeht:
Das ist ein Problem, dass außer Ihnen nur ganz ganz wenig andere haben. Sollen wir dafür bei der EASA eine kostenpflichtige Technische Mitteilung beantragen? Wer bezahlt das?

Die folgende Mail bittet der Schreiber nur auszugsweise und anonymisiert wieder zu geben:

Sehr geehrter Herr Weber,
ich habe heute auf Ihren Webseiten das Update des Artikels über die Sinnhaftigkeit des F-Schlepps an Schwerpunktkupplungen gelesen, bzw.  wegen des Updates den ganzen Artikel das erste Mal wahrgenommen.

Das Thema interessiert mich insofern, als ich diesen Winter in meine LS...   eine Bugkupplung einbauen lassen möchte, und sowieso schon Ihrer Firma eine Mail wegen eines Anbots für die nötigen Teile schreiben wollte.

Warum habe ich das bei einer Privatmaschine vor? Nun, und das könnte  eventuell für Ihren Artikel interessant sein, nicht wegen des eigentlichen Flugverhaltens beim F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung. 
Auf meinem Heimatplatz, wo die Maschine auch steht, wird ausschliesslich F-Schlepp praktiziert; ich persönlich habe, so wie viele meiner Clubkollegen, gar keine andere Berechtigung (!). Ich habe zwar einmal auf einem anderen Platz zur Schulung Windenstarts unter Aufsicht eines Fluglehrers gemacht, mir aber die Berechtigung dann nicht eintragen lassen. Und zwar vor allem, weil ich jetzt, wo ich es ausprobiert habe, eigentlich gar nicht vor habe, diese Startart zu nutzen.

Es ist natürlich so, dass man sich nicht ins Cockpit eines Seglers setzen sollte, wenn man sich grundsätzlich nicht zutraut, einen Windenstart zu fliegen - und das tue ich an sich schon. Aber ich halte diese Startart für deutlich risikoreicher als F-Schlepp (die Unfallstatistik spricht da leider auch Bände), und konzentriere mich deswegen auf die andere mögliche Startart. Andere Piloten halten das anders, aber mein persönlicher Zugang ist halt so.

Es ist auch so, dass meine eigene Maschine nicht die erste LS... ist, die ich fliege, und die nur eine Schwerpunktkupplung hat. Eine früher in unserem Verein beheimatete LS..., hatte auch keine Bugkupplung, und ich bin damals viel mit der Maschine geflogen. Und auch bei der war mir das Flugverhalten im F-Schlepp eigentlich nie suspekt. Aber vielleicht hatte ich auch nur Glück, und bin einfach nie in problematische Situationen gekommen.

Eine leicht reduzierte Stabilität des Schleppzugs ist natürlich zu bemerken, aber insgesamt ist eine LS... im Flug an der Schwerpunktkupplung meiner Meinung nach auch ein Muster an Gutmütigkeit.

Nein, der Grund, warum ich in meiner Kiste eine Bugkupplung will, ist das Verhalten "am Boden".

Wenn man, wie bei uns am Platz üblich, bei Hochbetrieb und wenigen Helfern gelegentlich gleich vom Pistenrand weg geschleppt wird, dann ist die mangelnde Fähigkeit der Schleppmaschine einen "gerade zu ziehen" höchst problematisch.

Ich hatte diesen Sommer zwei Erlebnisse, auf die ich dankend verzichten hätte können. Einmal habe ich den Start abgebrochen, und das andere Mal war es "nur" die Sorte Zirkusvorführung, die in einem verantwortungsvoll durchgeführten Flugbetrieb nichts verloren hat. Das Problem war ein Aufschaukeln in Längsrichtung, weil ich ja erst die Richtung korrigieren kann, wenn das Seitenruder wirkt, und es da zu Überschwingen hinter der Schleppmaschine in ganz geringer Höhe gekommen ist.

Das war in beiden Fällen vor allem auch ein Fehler des Starthelfers - im 2. Fall auch teilweise meiner, dass ich übersteuert habe; ein Startabbruch wäre beim zweiten Mal weniger sinnvoll gewesen, weil die horizontalen Schwingungen, ausgehend von der anfänglichen "Schieflage", interessanterweise erst relativ spät begonnen haben, und da der Zaun schon relativ nahe war (ungewohnte Fluglage, und so - da reagiert man nicht optimal). Aber darum, dass ich nicht (oder grösstenteils nicht) schuld war, könnte ich mir im Zweifelsfall ohnehin wenig kaufen. Denn in der (fast) ausser Kontrolle geratenen Kiste sitze ich, und nicht der Starthelfer. Beide Starts wären mit einer Bugkupplung meiner Einschätzung nach übrigens absolut kein Problem gewesen.

Nachdem fliegen auch und vor allem mit Risiko-Minimierung zu tun hat, habe ich mir nach dem zweiten derartigen Auftritt nur gesagt: "Das kann es nicht sein, auf die Kosten für die Bugkupplung kann es nicht ankommen. Das muss drin sein."

"Natürlich sollte man auch nicht vom Pistenrand weg schleppen", werden Sie jetzt sagen. Ich kenne und schätze meinen Verein, aber ich gehe nicht davon aus, dass sich das kurz- bis mittelfristig eliminieren lässt. Ausserdem kann man immer an einen unerfahrenen Flugschüler als Helfer an der Fläche geraten, der einen schief weglässt - selbst wenn man anfangs noch so gerade da steht.

Und es haben sonst alle Maschinen an unserem Platz Bugkupplungen (!), und die lieben Gewohnheiten werden sich alleine schon deswegen nicht so leicht ändern lassen. Insgesamt ist mein Verein ein recht sicherheitsbewusster Club, sonst wäre ich auch schon lange nicht mehr dort. Zu den Zeiten, als die frühere LS... noch im Verein war, waren die Starthelfer und Schlepp-Piloten einfach mehr dafür sensibilisiert, dass Schwerpunktkupplungen im Schlepp nicht so harmlos sind wie Bugkupplungen.

Vielleicht gibt Ihnen diese Geschichte Material, das Sie in Ihrem Artikel weiter verarbeiten können.

Viele Grüße

N.N.

Das ist ja interessant:
Ich schrieb oben, dass Unfälle am Boden für unser Thema nicht relevant seien. Das muss also gar nicht stimmen. Es kann also auch ein Teil der Bodenunfälle durch eine Bugkupplung verhindert werden.
Auf dieses Argument bin ich vorher noch gar nicht gestoßen.

Friedel Weber

Hallo Herr Weber,

Ich habe mit Interesse ihren Beitrag zum Thema, alle Vereinsflugzeuge mit F-Schleppkupplungen ausrüsten zu lassen, gelesen.

Ich stimme ihnen zu dass der Trainingszustand eine Rolle bei der Position der Kupplung spielt (und meiner Meinung nach beherrschbar ist).
Ich empfinde den F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung aber trotzdem für unverantwortbar, einfach weil technisch nicht sichergestellt werden kann dass das Seil auch wirklich drin bleibt.

Daher finde ich die Beschränkung auf Vereine nicht gut, weil die nur das Bild in Deutschland widerspiegelt.

Hier in den USA existiert die "Aufpassfunktion der Vereine" - wie man sie in Deutschland kennt - nicht. UND: In Deutschland passt der Verein auch auf den Privatflieger auf! Hier in den USA (und wohl auch in viele anderen Ländern) hat jeder Pilot das Recht, sich umzubringen wie er will. Ich sehe häufig mit Besorgnis, wie über 80-jährige Piloten (Medical gibt es hier für Segelflieger nicht), nachdem sie lange nicht mehr geflogen sind, in ihr privates Flugzeug einsteigen und an der Schwerpunktkupplung starten.

Generell - denke ich - wird der Segelflug weg vom F-Schlepp kommen. Wenn man schon unbedingt Lärm machen muss, dann ist es das sinnvollste den Motor gleich mitzunehmen, aber ich denke mal das sehen sie genau so.
Interessanterweise hat sich das hier in den USA noch nicht so recht rumgesprochen - und es wird in meinem Verein hier im Silicon Valley (Kalifornien) immer wieder gesagt, dass Motorsegler im Verein nicht beherrschbar seien. Mein Deutscher Verein (Sindelfingen) beweist das Gegenteil - aber dort existiert auch die "Aufpassfunktion des Vereins": Keiner ist allein - es schauen immer wachsame Augen zu.

Seit ich in den USA bin, weiß ich, was unser Vereinswesen wert ist - es ist UNBEZAHLBAR!

Viele Grüße aus dem sonnigen Kalifornien!
Marko Rocznik

Hallo Herr Weber,

da war wohl der Christoph Barniske schneller als ich, und ich kann ihm nur in allen Punkten beipflichten! Trotzdem schicke ich Ihnen auch meinen Standpunkt:

Auch ich fliege eine LS1-f ohne Bugkupplung und konnte bis jetzt keine Auffälligkeiten oder Besonderheiten beim F-Schlepp mit der Schwerpunktkupplung feststellen.
Auch ich bin von Ihrem Ersatzteilservice (auch Fahrwerk) sehr begeistert und habe mit einer nette Dame in kürzester Zeit durch ein paar Mails und Telefonate mein Ziel erreicht und die Teile waren sogar schnell versandt. Auch ich finde gut wie Sie viele Dinge und sogar Ihre Firmenphilosophie in Aspekten(Sicherheit, Komfort usw.) öffentlich diskutieren.

Dabei starte ich höchstens 1/3 meiner Flüge im F-Schlepp. Besondere F-Schleppfähigkeiten möchte ich mir micht andichten. Trotzdem habe ich auch schon erfolgreich F-Schlepps auf LS1 f in den Alpen hinter mich gebracht.
Auch 2009 liefen die F-Schlepps wie an Schnürchen trotz  teilweise starken Windes mit dem vor allem die Standard-Libelle vor mir zu kämpfen hatte. Im Gegensatz dazu lag die LS1 immer ruhig hinter der Remo.
Highlight war 2009 definitiv ein 70km Rückschlepp durch eine schwache Front (Böen, Regen etc.). Der Schlepppilot hatte es scheinbar eilig aber auch hier gab es keine kritische Situation.
Die typischen Probleme wie Aufbäumen, PIO's usw. sind mir noch nicht aufgefallen.
Eher als Vorteil erweist sich die Schwerpunktkupplung bei Crosswind, da sie das Vorhalten enorm erleichtert.
F-Schlepps mit Kurven am Boden habe ich noch nicht probiert und möchte ich auch nicht unbedingt probieren.

Ähnlich wie meinem Fliegerkollegen in seiner Libelle ging es mir bei einem F-Schlepp mit einer ASW15 A ohne Spornrad. Es ist schon faszinierend wenn die ASW immer weiter nach rechts dreht und erst bei genügend Fahrt wieder hinter die Schleppmaschine zurückkehren möchte.
Kurz nach dem Abheben beweist das quicklebendige Pendelhöhenruder was eine schnelle Längsneigungsänderung bedeutet.

Was ich mit all diesen Anekdoten sagen möchte:
Viele Flugzeuge der Frühen Kunststoffgeneration haben kritische Eigenarten. Alle diese Flugzeuge dürfen weiterhin fliegen, auch im F-Schlepp.
Die Eigenarten der LS1-f sind gerade was den F-Schlepp angeht dagegen eher unauffällig!
''...aber insgesamt ist eine LS... im Flug an der Schwerpunktkupplung meiner Meinung nach auch ein Muster an Gutmütigkeit.'' Dies steht ja auch in dem zweiten anonymen Beitrag.

In Vereinen hingegen kann es sein das auch ein Ungeübter sich in F-Schlepps an der Schwerpunktkupplung versuchen möchte und dann durch die zusätzlichen Freiheitsgrade die eine solche Kupplung bietet überfordert ist bzw. sich nicht damit vorher auseinander gesetzt hat.
Dann wären wir aber schon beim Thema Sicherheitskultur in Vereinen.

Angemessener finde ich z.B. eine Ergänzung des Flughandbuchs zum Thema F-Schlepp.

Sie dürfen meinen Beitrag veröffentlichen. Nur bitte auch anonym.
Vielen Dank!

N.N.

Moin Herr Weber,

es ist für das Thema etwas spät, aber ich möchte mich doch mal melden.
Ich bin ein mittelmäßig geübter Segelflieger mit ca. 6000 Std in 40 Jahren. (18 Jahre lang war ich auch Fluglehrer). Während der ersten 4000 Std. habe ich die F- Schlepps überwiegend in der Schwerpunktkupplung durchgeführt. Die Typen waren meistens SIE 3 - LS1 und LS4.

Mein Gott, was war das oft ein Tanz bei Seitenwind und bockiger Thermik, oder gar bei Mistral. Immer die Angst, dass einem über dem Ort St- Auban in Aschekastenhöhe das Seil rausfällt, oder noch schlimmer, die Starts bei 50 kmh Seitenwind in Puimoisson. Zusätzlich denkt man auch noch manchmal an den Schlepper, der da für mein Vergnügen seinen A..... riskiert.

Dann habe ich mich mit der neuen Regelung "freiwillig zwingen lassen", die LS 4 nachzurüsten.  (die LS 8 jetzt hat sowieso eine Bugkupplung).
Welch ein Komfort sind jetzt die Starts! - gleich bei welchen Bedingungen.

Selten habe ich das Geld so gut angelegt - vergleichbar gut ist nur das Flarm und die Antischlingerkupplung am Anhänger.

Ich hoffe, dass Ihre erneute Aktion doch noch den Einen oder Anderen
überzeugt hat.

Meine Mail dürfen Sie ruhig veröffentlichen
Gruß  Heinz Breuer

Ergebnis der Diskussion

Es braucht nicht viel Phantasie sich vorzustellen, dass das Thema zu einer Menge weiterer Zuschriften und zu Diskussionen in Internetforen führte. Die Vielzahl der Zuschriften kann ich gar nicht alle wiedergeben. 

Es gibt drei "typische Antworten", die ich hier mal wie folgt zusammenfassen möchte:

1. "Die Unfallzahlen sprechen wirklich eine deutliche Sprache, und wenn man hier etwas verbessern kann, sollte man das unbedingt tun!"

2. "Der Weber ist jetzt völlig verrückt geworden. Um zusätzlichen Umsatz für seine Firma zu generieren, versucht er, die Piloten zu schröpfen."

3. "Ich fliege seit Jahren eine Maschine vom Typ .... Sie fliegt völlig problemlos und beherrschbar. Für mich gibt es keine Notwendigkeit einer Umrüstung.
Allerdings im Vereinseinsatz mit ständig wechselnden Piloten an verschiedenen Mustern halte ich auch den Schlepp an der Bodenkupplung aus Sicherheitsgründen für nicht akzeptabel."

Was ist nun also das Ergebnis?

Für mich persönlich gilt, dass ich ratlos bin.

Die Antwort Nr. 1 entspricht meiner tiefsten Überzeugung.

Die Antwort Nr. 2 ist Dummschwätzerei in den Foren, und ich empfinde sie als einen persönlichen Angriff auf meine Integrität, denn niemals hatte ich eine Generierung von Umsatz im Auge. Es ging mir einfach um das Überleben der Piloten, doch das Argument der Unfallzahlen wird von diesen Leuten total ausgeblendet.

"6 Tote, 16 Verletzte, 9 zerstörte und 33 beschädigte Flugzeuge in 9 Jahren nur für Deutschland - wen interessiert das schon, wo doch Unfälle bekanntlich immer nur bei den anderen Piloten passieren."

Das ist die "Sicherheitsphilosophie", die davon ausgeht, dass das Gefährlichste am Fliegen der Weg zum Flugplatz sei - ein Argument, das schon Bruno Gantenbrink vor mehr als 25 Jahren widerlegt hat.

Mir fehlen da die Worte!

Die Antwort Nr. 3 scheint mir persönlich der beste Kompromiss zu sein zwischen notwendiger Verbesserung der Sicherheit bei Vermeidung unnötiger Reglementierung. Ich wäre also dafür, dass man Vereine mit wechselnden Piloten im Sinne der Sicherheit veranlassen müsste, F-Schlepp nur mit Flugzeuge mit Bugkupplung zu betreiben.

Privathaltern dagegen, die einen unvergleichlich höheren Trainingsstand auf genau ihrem Muster haben, würde ich dringend eine Nachrüstung empfehlen aber nicht erzwingen wollen.

So, und was mache ich jetzt mit dieser Erkenntnis?

Antwort: "Gar nichts!"

Ich kann mein persönliches Gewissen damit beruhigen., dass ich drastisch allen Betroffenen die Gefahren des Flugzeugschlepps an der Bodenkupplung nahe gebracht haben.

Aber so wenig, wie Selbstmord in Deutschland strafbar ist, so wenig ist es strafbar, alle Sicherheitshinweise zu ignorieren.

Ich persönlich werde es also unterlassen, mir deshalb weiter ein Gewissen zu machen! Es ist ein zu undankbarer Job!

Zum Abschluss noch eine letzte Zuschrift, die schön das oben gesagte zusammen fasst.
Wer von den Lesern sich für das Thema interessiert und sich eine Meinung bilden will, möge doch bitte den ganzen Artikel lesen. Dann wird auch der Zusammenhang klar zwischen den leider passierten Unfällen und der Wahrscheinlichkeit, durch Verwendung der Bugkupplung deren Anzahl deutlich zu reduzieren.

Lieber Herr Weber,

es freute mich, von Herrn Back  ‑ wenngleich er dabei einen leicht genervten Zwischenton erblicken ließ -  im Zusammenhang mit dem DG-1000 Selbststarter zu lesen, dass er zu einer Safety-first-Strategie verpflichtet sei und deshalb noch ein Fall-back-System für die Einspritzanlage durchsetzen muss; ja und dann das folgende (gerafft zitiert):

2. "Der Weber ist jetzt völlig verrückt geworden. Um zusätzlichen Umsatz für seine Firma zu generieren, versucht er, die Piloten zu schröpfen."

Die Antwort Nr. 2 ist Dummschwätzerei in den Foren, und ich empfinde sie als einen persönlichen Angriff auf meine Integrität, denn niemals hatte ich eine Generierung von Umsatz im Auge. Es ging mir einfach um das Überleben der Piloten, doch das Argument der Unfallzahlen wird von diesen Leuten total ausgeblendet.

Darf ich Ihnen einen Vorschlag machen, wie ich antworten würde:

"Jawohl, ich der Herr Weber möchte möglichst viel Umsatz machen und zwar vor allem durch den Verkauf von Flugzeugen. Weil Engel bei mir bislang leider nicht bestellen  - Kennen Sie deren Internetadresse, damit ich sie endlich anwerben kann? -  kann ich Flugzeuge nur an lebende Piloten verkaufen, nicht an tote. Und darum möchte ich in der Tat, dass möglichst viele Piloten möglichst lange am Leben bleiben.  -  Nur verrückt finde ich mich deshalb nicht, aber wenn Sie mich so finden möchten, sei es Ihnen zugestanden; weil Sie dann konsequenterweise auch alle Fluglotsen, Ärzte, Zahnärzte, Krankenschwestern etc. für verrückt halten müssen, fühle ich mich geborgen in angenehmer Gesellschaft.

Und Sie könnten doch etwas tun. Zum Beispiel muss man doch beim Abschluss etlicher Lebensversicherungen die Ausübung gefährlicher Sportarten angeben und Sportfliegerei gehört dazu, wobei manche auch innerhalb der Sportfliegerei die Beiträge differenzieren, im Extrem zum Beispiel die Versicherung von Drachenfliegern ablehnen. Ich habe mal gehört, dass es einen Verband der Lebensversicherer gäbe; den könnten Sie zum Beispiel darüber informieren, dass eine differenzierte Risikoabschätzung und Prämienberechnung zwischen Segelflugzeugen mit Bugkupplung und ohne für alle Seiten hilfreich sein könnte. Und Sie könnten dem Bundesamt für Flugsicherheit eine behördliche Regelung vorschlagen etwa derart, dass nur solche Segelflugzeuge zum Geschleppt-werden weiterhin zugelassen werden, die dazu eine Bugkupplung haben und diese benutzen.

Und dann noch was; da schrieb da ein NN antwortend auf Herrn Barniske:

"Eher als Vorteil erweist sich die Schwerpunktkupplung bei Crosswind, da sie das Vorhalten enorm erleichtert."

Dies mag in der Phase des Anrollens zutreffen, aber andererseits wäre dort das Fehlen oder der zu kleine Ausfall des Vorhaltewinkels ohne große Probleme zu verkraften wegen der noch bestehenden Seitenführungskraft des Rades.

Nach dem Abheben des Seglers, während der Motorflieger noch rollt, gehört der Segler aber bei Seitenwind eben nicht mehr auf die Rollspur des Traktors sondern allmählich in den Wind versetzt, was es dem Traktor erleichtert, auch allmählich einen Vorhaltewinkel aufzubauen. Also führt auch bei Seitenwind hier eine Bugkupplung zum harmloseren Verhalten.

Die größte Erfahrung dazu haben übrigens Modellpiloten. Denn deren Segler, die in der Regel Abhebegeschwindigkeiten zwischen 30 und 50 km/h haben, also grob gesagt etwa die Hälfte der bemannten Maschinen, dies aber in der gleichen uns umgebenden Luft, "empfinden" Seitenwind grundsätzlich doppelt so stark. 30 km/h Seitenwind sind für ein bei 40 km/h abhebendes Flugzeug ziemlich genau das Gleiche wie 60 km/h Seitenwind für ein bei 80 km/h abhebendes! Und wirklich gute Modellpiloten an der Traktorfernsteuerung und an der Seglerfernsteuerung beherrschen auch das noch trotz der grundsätzlich schwierigeren Informationsaufnahme über den aktuellen Flugzustand. Aber eines steht dabei ganz außer Frage: Geschleppt wird nur an der Bugkupplung!! Und das, obwohl die großen Könner dort nicht ihre Knochen sondern "nur" Ihr Flugzeug und Ihre Reputation gefährden würden.

Darum, bei allem Respekt an diesen Herrn NN, diesen einen Satz halte ich für widerlegt. An der Schwerkupplung für F-Schlepp festzuhalten ist dagegen nur Geiz und weiter nichts. Vernünftig ist für die Startart F-Schlepp allein eine Bugkupplung.

Mit freundlichen Grüßen
Klaus Kleinhoff

 

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