DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Ein Unfallbericht aus eigenem Erleben

Viele bekannte Piloten sind in der Lage, von einem Erlebnis zu erzählen, bei welchem sie nur mit sehr viel Glück mehr oder weniger unverletzt überlebten. Manche sind auch nicht mehr in der Lage zu solch einer Erzählung.

Wenn ich hier ein ganz persönliches Erlebnis schildere, dann hat das nur einen einzigen Grund:

Sie persönlich sollen durch diesen Bericht zu der Überlegung angeregt werden, ob Ihnen nicht Ähnliches widerfahren könnte, denn für mich war noch am Tag vor dem Unfall klar:

"So etwas könnte mir nie passieren.
Das weiß ich doch. So was mache ich nicht."

Es war im April 1990, als ich während einer Periode schöner Tage in Oerlinghausen recht viel auf meiner DG-400 geflogen war und mich freute über die guten Flugleistungen dieses Musters. Am nächsten Sonntag bat mich ein Bekannter, doch mal mit ihm im Doppelsitzer einen Start zu machen, weil er noch nie geflogen war. Es herrschte starker, böiger Wind aber auch sehr gute Thermik.
Leider war nur noch die ASK-13 unseres Vereins verfügbar, die ich ja unzählige Male geflogen war - allerdings nicht innerhalb der letzten Monate.

Nach dem Windenstart ging es auch schön aufwärts, allerdings wurden wir erheblich abgetrieben. Aber eine Höhe von 600 Metern über Grund war ja ganz komfortabel zum Zurückfliegen. Der Platz wurde jedoch zunehmend kleiner - wir waren etwa 8 km abgetrieben worden und so sollte es erst mal zurück gehen. Sobald wir aber unseren "Bart" verließen, ging es steil nach unten. Die ASK-13 machte scheinbar kaum Fahrt über Grund und der Versuch von Fahrtaufnahme wurde in erster Linie mit weiterem Höhenverlust quittiert. Dazu kam ein unglaublicher Abwind, der das Variometer die ganze Zeit am unteren Anschlag hielt. Es braucht nicht lange, um unter solchen Bedingungen die vorher erkurbelte Höhe zu verlieren!

Aber das hat man ja gelernt und so verkündete ich denn meinem Mitflieger, dass wir nun auf dem Feld etwa 2 Kilometer vor dem Flugplatz eine Außenlandung machen würden. Ärgerlich, aber auch nicht schlimm!

Plötzlich vor dem Eindrehen in den Gegenanflug packt uns ein neuer Thermik-Bart und hebt uns wieder hoch. Jetzt steht das Vario am oberen Anschlag und ehe ich überhaupt eindrehte, sank der Flugplatz unter uns weg und der Weg zur Landung war frei. Weil ich noch recht tief war, wollte ich nicht einkreisen und wieder abgetrieben werden - die Höhe war ja offensichtlich ausreichend. Und so flog ich an unserem sicheren Landefeld vorbei .......

Was dann kam, hätte ich nie für möglich gehalten: Das Vario stand wieder am unteren Anschlag und der Boden kam so schnell näher, dass mir schon nach wenigen Sekunden die Möglichkeit eines Crashs vor Augen stand. Denn bis zum Flugplatz lag jetzt nur noch ein Wald mit hohen Tannen unter uns. Es half alles nichts: Langsamer zu fliegen bedeutete längeres Verbleiben in Gegenwind und "Saufen"; schnelleres Fliegen mit einer ASK-13 führt zu erheblich schlechterem Gleitwinkel. Dabei lag der Platz zum Greifen nah und doch jetzt unerreichbar.

Ich weiß noch, wie eine eisige Kälte über mich kam aber gleichzeitig auch das gelernte Wissen präsent wurde, was nun noch als einziges helfen könnte: "Fahrt ist Leben. Jetzt bloß nicht ziehen und in einen Stall kommen! Eisern mit 120 km/h fliegen!".

Schon versperrte die Waldkante den Blick auf den Flugplatz. Fünf Meter über den Baumspitzen, wenige Meter vor der Straße am Flugplatz zog ich den Flieger ganz sanft etwas hoch und erreichte es so, dass ich über die Waldkante hinweg kam. Nur ein leichtes Geräusch zeigte an, dass wohl doch eine Baumspitze das Leitwerk gestreift haben muss. Nun musste ich noch über die parkenden Autos hinweg und eine Lücke zwischen dem Hangar und einer junge Birke ansteuern. Die Lücke aber war höchsten 18 Meter breit bei 16 Meter Spannweite. Auch da habe ich mir wieder innerlich ein Kommando gegeben:
"Der Hangar ist hart, die Birke weich. Lieber gezielt ein Stück von der Birke kappen, als die Wand streifen!".

Der Schlag am Flügel war gar nicht stark, aber das Flugzeug ging blitzschnell in eine Drehung um die Hochachse über. Mit voll gedrücktem Quer- und Seitenruder nach links und voll gezogenem Höhenruder "landeten" wir etwa 10 Meter hinter dem Flugplatzzaun, schleuderten quer zur Flugrichtung ein paar Meter durchs Gras - und standen.

Besorgte Kameraden wollten uns fast aus dem Flugzeug heben, aber es war ja nichts passiert. Allerdings versuchte ich, die Gurte dadurch zu lösen, dass ich die Schnallen am Schultergurt zu öffnen versuchte. Die Existenz eines Zentralschlosses war mir in dem Moment nicht mehr bekannt....

Schäden:
Am rechten Flügel fehlten etwa 2 Meter ab dem Beginn des Querruders.
Das Seitenleitwerk ließ sich mit einer Hand hin- und herschwingen, da es auf einer Seite vom Rumpf abgerissen war.

Was habe ich persönlich daraus gelernt:

Und was hat die Sache noch glimpflich ausgehen lassen:

Ein gewisses mentales Training, welches mir im rechten Moment ermöglichte, das jetzt noch einzig richtige zu tun. Und die Vermeidung von Panik.

Gerade für das mentale Training eigenen sich Unfallberichte sehr gut.
Was würden Sie tun in ähnlicher Lage?
Wie können Sie verhindern, in solche Lage zu kommen?

Lesen Sie Unfallberichte unter diesem Gesichtspunkt und seien Sie sich niemals sicher, dass nicht auch Sie sich plötzlich in einer lebensgefährlichen Situation wieder finden können!

Diese Beinahe-Katastrophe hat natürlich mein Sicherheitsbewusstsein entscheidend verändert und mit dazu geführt, dass es auf unserer Homepage eine besondere Rubrik "Sicherheit" gibt.

Always happy landings

                                                            friedel weber

Eine dazu passende Geschichte von Des Howson

Die folgende Geschichte betrifft nicht in erster Linie die Technik sondern die Handhabung der Motorsegler und zeigt deutlich die Grenzen dabei. Ich verschicke sie hier, um ein wenig das Sicherheitsbewusstsein zu erhöhen:

Kürzlich startete ein Freund von mir mit seiner DG-400 von einem Wettbewerbs-Flugplatz nach Hause. Als er sich dem Höhenzug näherte, der über die gesamte Länge der Ostküste Australiens verläuft (The Great Dividing Range), bemerkte er eine geschlossene (8/8), niedrige Wolkendecke. Daraufhin holte er sich eine Wetterinformation seines Zielflugplatzes ein und beschloss, in "Sägezahntechnik" VFR über den Wolken zu fliegen, bis er zu der aufgelockerten Bewölkung käme, die im Wetterbericht angegeben war. Die Wolkenschicht wurde ausgeprägter und als er nach einer Zeit den Punkt für den Endanflug erreichte, musste er feststellen, dass nirgendwo ein Loch in der Wolkendecke zu entdecken war. Jetzt wurde er doch ziemlich beunruhigt und rief ATC, um von seiner misslichen Lage zu berichten.
Als er sich dem kontrollierten Luftraum näherte - mit entsprechender Freigabe -, wurde der kommerzielle Verkehr von ihm ferngehalten und ihm ein Rettungshubschrauber entgegen geschickt.

Er beantragte eine Freigabe, um so hoch wie möglich und damit frei von Wolken zu fliegen, aber dadurch verschlechterte sich seine Lage sogar noch. Als er startete, war sein Tank bei weitem nicht voll gewesen - er hatte keine Zusatztanks - und jetzt stoppte der Motor plötzlich aufgrund von Spritmangel. Er war in dem Moment weder ausreichend hoch, um sicher abzugleiten noch, um mit dem Fallschirm abspringen zu können.
Jetzt war er in echten Schwierigkeiten und beschloss, den Motor einzufahren - aber nichts bewegte sich!

Schließlich in wirklich höchster Not fand er ein kleines Wolkenloch und tauchte in Spiralkurven hinein mit ausgefahrenem und stehendem Triebwerk. Hier half ihm nun sein Glück, denn das Wolkenloch lag genau über dem einzigen offenen Feld inmitten von einem dichten Wald mit 40 km Ausdehnung, wie er sich an den Bergen entlang zog.
Bei einer Wolkenbasis von nur 150 Meter über Grund hatte er keine Zeit, um eine Landung auf dem kleinen Feld (150 Meter im Quadrat) richtig zu planen, so dass er erst eine harte Landung und anschließend einen "Ringelpietz" machte, um zu vermeiden, unter dem Weidezaun hindurch zu rollen.

Es war fast ein Wunder, dass er selbst völlig unverletzt blieb und auch das Flugzeug nur minimale Beschädigungen aufwies. Der Rettungshubschrauber, welcher ihm durch das Wolkenloch gefolgt war, holte ihn ab und jetzt darf er einige unangenehme Fragen von Seiten der Behörden beantworten, wie es zu dieser Situation kam.

Das Flugzeug wurde einige Tage später mit dem Anhänger abgeholt und bis jetzt konnte kein Grund für das Versagen des Motors gefunden werden. Möglicherweise waren es nur Bedienungsfehler aufgrund der Nervosität des Piloten.

Es gibt viele Lehren aus dieser Geschichte und welche Sie selbst ziehen, will ich Ihnen überlassen.
Das Fliegen von Motorseglern verlangt auf jeden Fall eine korrekte Planung und ständig die Frage: "Was mache ich, wenn........?"

Sorgen Sie dafür, dass Sie niemals in eine Situation kommen,
in der nur Glück die einzige Chance ist,
heil wieder heraus zu kommen. 

Safe flying,  Des.


Was mir sonst noch so passiert ist:

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die vielen Sicherheitsberichte auf unserer Web-Site nicht bei allen Lesern auf Zustimmung stoßen. Manche mögen durchaus vieles als "Predigten" und als "Miesmacherei" bezeichnen.
Durch einen schrecklichen Unfall ist inzwischen mein Freund Jens umgekommen und das verstärkt meine Überzeugung, dass man gar nicht genug Aufklärung betreiben kann.

Damit Sie vielleicht meinen ganz persönlichen Antrieb zur Publikation von Sicherheitsbeiträgen besser nachempfinden können, will ich mich noch einmal "outen" und ganz nüchtern aufzählen, was mir in meiner bisher 30-jährigen Karriere als Segelflieger sonst noch passiert ist.
Vielleicht hilft das dem Verständnis weiter:

1.
In der Ausbildung flogen mein Fluglehrer und ich mit einem C-Falken Platzrunde um Platzrunde in der vorgeschriebenen Höhe genau der veröffentlichten Linie entlang. Plötzlich kommt ein Segelflieger mit hoher Fahrt diagonal zu unserem Gegenanflug daher und zischt in 10 Meter Höhe über uns hinweg. Wir haben ihn trotz laufendem Triebwerk hören können! Das Ganze ging so schnell, dass wir selbst kaum nachdrücken konnten!
Am Boden gab es natürlich ein "heiliges Donnerwetter", aber der Unglücksrabe war ganz verdutzt: Er hatte uns überhaupt nicht gesehen!
Fazit: Nein, ich träumte damals noch nicht von einem eigenen Flugzeug und kannte die großen Hauben von DG-Flugzeugen mit ihren guten Sichtverhältnissen noch gar nicht. Aber ich fliege über Platzrunden mit einer Überhöhung von mindestens 150 Metern hinweg, oder ich reihe mich ein!

2.
Ein Windenstart mit einer ASW-15, wie er nicht sein sollte, kurz nach Erhalt meines Flugscheins:
Ein Kollege steht vor mir am zweiten Seil der Winde - massenhaft Zeit für mich bis zum Start. Plötzlich beschließt er, noch zu warten. Der Startleiter lässt mein Flugzeug vorziehen und sagt: "Los, starte mal schnell, damit wir neue Seile holen können!"
Als ich den Daumen hebe, fällt mir schon ein, dass ich gar nicht den Höhenmesser justiert habe. Als ich noch daran drehe, zieht die Winde schon an. Was ich gar nicht realisiere, ist eine bis zum Anschlag kopflastig eingestellte Trimmung.
Das Flugzeug hebt ab und geht von selbst nur ganz flach an das Seil. Ich ziehe auch nicht und warte auf das Erreichen der Mindesthöhe von 40 Metern. Derweil überdreht der Windenfahrer fast seinen Motor, denkt, ich wolle gar nicht starten und habe irgendein Problem, nimmt das Gas heraus und lässt das Seil ausklinken.
Im gleichen Moment erreiche ich meine 40 Meter und ziehe den Knüppel nach hinten. Es wird schlagartig ruhig im Cockpit. Ungläubig sehe ich auf dem Fahrtmesser die Anzeige von 40 km/h. Ich weiß gar nicht, was los ist, als das Flugzeug schlagartig nach vorn kippt und mein ganzes Gesichtsfeld von der Schleppstrecke eingenommen wird.
Ich bin nicht erschrocken. Ich denke nur: "Das darf doch nicht wahr sein!" und reiße den Knüppel nach hinten. Die Erde kommt rasend auf mich zu, kippt aber auch nach vorn. Im unteren Scheitelpunkt wird mein Flugzeug etwa 10 Meter hoch gewesen sein und ich kann mit ausreichender Fahrt nach links weg diagonal über die anderen Startstellen zur Landebahn fliegen. Als die Maschine ausrollt, steht sie etwa 400 Meter von der Startstelle entfernt - nicht sehr viel, oder?
Meine Kollegen kommen angerannt und ich begrüße sie ganz fröhlich: "Kein Problem, nichts passiert!", aber sie schauen mich alle so merkwürdig an und reden so etwas wie "neuen Geburtstag feiern"......
Fazit: Egal ob es jemand eilig hat - ich mache erst in Ruhe meinen Startcheck anhand meiner Checkliste. Solange bleibt der Daumen unten. Und besonders beim Windenstart geht der Blick immer wieder auf den Fahrtmesser - eigentlich eine Selbstverständlichkeit!

3.
Den schlimmsten Unfall habe ich am Anfang des Artikels beschrieben.
Seitdem habe ich mich nie wieder mit einem reinen Segelflugzeug nach Lee abtreiben lassen und fahre bei meinem Motorsegler immer rechtzeitig und im Blickfeld eines Außenlande-Ackers das Triebwerk aus.

4.
Der Rest betrifft eine Reihe von Fahrwerksschäden, wie sie in jedem Verein laufend passieren:
Ein schöner Thermikflug mit meiner DG-400 mit ausgefahrenem Fahrwerk. Dafür fahre ich es dann bei der Landung ein!
Fazit: Seit dem steht auf meiner eigenen Checkliste nicht mehr für die Landung: "Fahrwerk ausgefahren" sondern "Fahrwerk vorn". Und natürlich wollte ich damals schon eine Fahrwerkswarnung haben.

5.
Zweimal habe ich eine Außenlandung gemacht, beide mal auf ansteigendem Gelände und beide mal war ich zu langsam, weil durch die Steigung des Landefeldes die Perspektive verzerrt. Unnötig harte Aufschläge waren die Folge.
Fazit: Eine Überziehwarnung muss her!

6.
Ein verblüffend kurzes Ausrollen erlebte ich einmal in Vinon und dann eine sehr tiefe Sitzposition. Meine "Ehre" wird dadurch wieder hergestellt, dass ein Kollege sagte, im Landeanflug sei das Fahrwerk aber ausgefahren gewesen.
Fazit: Seit dem steht auf meiner eigenen Checkliste nicht mehr für die Landung: "Fahrwerk vorn" sondern "Fahrwerk vorn und verriegelt" und inzwischen haben alle neuen DG-800 eine Torsionsfeder, die die Verriegelung automatisch hält.

7.
Ich hatte schon DG Flugzeugbau gegründet, als ich nach einem langen Flug mit der DG-400 müde nach Hause kam. Es herrschte starker Gegenwind auf der Bahn. Der Anflug war vielleicht ein bisschen zu langsam, das Abfangen ein bisschen zu hoch, der Gegenwind in Bodennähe schwächer: Durchsacken - bumms!
Die Fahrwerksschwinge hatte sich durch den Rückenspant gebohrt und alles war verbogen - 4.000,-- Euro Schaden.
Reine Dummheit, was sonst?

8.
Dann habe ich nur noch zwei kaputte Spornradgabeln "anzubieten", aber die sind ja fast ein "Verschleißteil". Der einzige Schaden mit einer DG-800 geschah meinem Freund bei starkem Seitenwind auf matschigem Boden.

Ansonsten ist mir in den letzten 15 Jahren nichts mehr passiert. Aber die DG-808 und DG-1000 fliegt ja auch harmloser und hat eine Fahrwerks- und eine Überziehwarnung. Das hilft schon!

Und das Fazit aus allem, wenn ich so meine eigene Chronologie betrachte:

Bin ich vielleicht zu blöd zum Fliegen?

Das halte ich durchaus für möglich!
Aber eigentlich glaube ich es wiederum nicht.
Denn rings um mich herum machen andere auch laufend etwas falsch, und ab und zu endet es furchtbar.
Also können es andere zumindest auch nicht besser!

Ich habe bisher einfach Glück gehabt und ich versuche, für mich aus diesen Fehlern zu lernen und durch Aufklärung dazu beizutragen, dass Sie sich gar nicht erst auf Ihr persönliches Glück verlassen müssen.

Da nun schon lange nichts mehrt passiert ist, scheint dieser Lerneffekt sogar zu helfen!

Zum Schluss habe ich noch eine Bitte an Sie:
Vielleicht treffen wir uns ja mal irgendwo persönlich und dann ist wahrscheinlich auch meine Frau nicht weit. Erzählen Sie ihr nichts von diesen Geschichten - Sie kennt nur wenige und macht sich so schon genug Sorgen. 

Aber mit einem Computer kann sie nicht umgehen.

Betreff:  Sicherheit und Ehefrau
    Von:   "Brillo Bernd, Essen"

Hallo Herr Weber,
Glückwunsch zu Ihrer Sichererheits-Philosophie und den Fachbeiträgen. Ich bin zwar "nur" Mose und Motorflieger, aber die Grundsätze gelten auch hier. Solche Beiträge fehlen in unsern Fachzeitschriften!!

Ihre Bitte, nicht über Ihre Erlebnisse vor Ihrer Frau zu sprechen kann ich nur voll unterstützen.
Ich möchte aber noch einen weiteren "Sicherheitshinweis" zugefügt wissen:
Spreche niemals ungefragt oder unabgestimmt vor der Ehefrau/Lebenspartnerin  eines Fliegers über die Kosten unseres Hobbys !!

Die wenigsten Frauen haben hier Detailkenntnisse, viele Flieger haben wie unsere Politiker "schwarze Kassen".

Dieser Hinweis trägt mit Sicherheit zu einem besseren Vereins.-/Familienklima bei. Er verhilft evtl. einem Kameraden dazu, sein Hobby mit Freude weiterzuführen ohne daß der Haußegen "schief hängt"  oder von der Frau "unsinnige Anträge auf Schmuck, neue Schuhe, neue Kleider und andere überflüssige Sachen" gestellt werden.

Mit sportlichem Gruß
Bernd Brillo

Hallo Herr Brillo
 
Darf ich / Soll ich das veröffentlichen???

Hallo Herr Weber,
klar , das soll/muß veröffentlicht werden!
Gruß B.Brillo

 

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