Zulassung von Segelflugzeugen

Allein um ein Segelflugzeug entwickeln und bauen zu dürfen, gilt es, etliche bürokratische Hürden zu nehmen. Die eigentliche Musterzulassung beansprucht die Geduld der Konstrukteure und Kontrolleure aber erst so richtig. Kein Wunder, dass nur noch wenige neue Flugzeugtypen konstruiert werden.

Text: Daniel Hautmann
erschienen im Magazin-Segelfliegen 02/2007

Es ist eine unscheinbare Türe: Genormte Maße, weiß lackiert, Kunststoffklinke, leise schließend. Doch was sich dahinter verbirgt, bringt Stefan Dörnemann mitunter ganz schön in Rage: Aktenordner, Aktenordner und noch mal Aktenordner. Berge von Papier, die sich bis unter die Decke stapeln. Ordner, feinsäuberlich mit Bürokratie voll geheftet. Nachweise, Vordrucke, Unterschriften, Stempel. Mit den Papierbergen verschwinden zahlreiche Arbeitsstunden hinter der weiß lackierten Normtüre.

Herr der Papierberge ist Stefan Dörnemann. Der 41-Jährige ist einer der Bauprüfer bei der DG-Flugzeugbau GmbH in Bruchsal und hat die Aufgabe, sämtliche Arbeitsschritte zu überwachen, überprüfen und zu dokumentieren, schließlich hat er sie abzusegnen und die Akten abzuheften. „Für alles, was gemacht wird, gibt es Arbeits-, beziehungsweise Prüfpläne“, erklärt Stefan Dörnemann. Dass bei der Produktion von Flugzeugen eine gewisse Sorgfalt herrschen muss, sieht Dörnemann genauso ein, wie alle anderen, am Herstellungsprozess beteiligten auch. Doch ist er – wie so ziemlich alle anderen auch – der Meinung, dass ein bisschen weniger Bürokratie ausreichen würde.

Verantwortlich für all die Vorschriften ist das Luftfahrt-Bundesamt (LBA), die Oberbehörde des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Zudem mischt die European Aviation Safety Agency (EASA) neuerdings mit. Und das nicht zu knapp. Das Problem ist nur, dass sich die beiden Autoritäten überwiegend mit der Großindustrie beschäftigen. Das Stiefkind Segelflug, so könnte man meinen, ist da ein am Hosenbein nervender Lausebengel. Denn mit zweierlei Maß messen die Behörden hier nicht. „Da wird ein 40-Tonner nach den gleichen Vorgaben wie ein Moped bearbeitet. Die Verkehrs- und Sportluftfahrt werden über einen Kamm geschert“, bemängelt Helmut Fendt, LBA-Referatsleiter Projekte Segelflugzeuge, Motorsegler, Ballone und Luftschiffe. Doch dieses Problem hat man inzwischen auch bei der EASA erkannt. Änderungen der Verordnungen sind in Planung. Die EASA-Arbeitsgruppe MDM.032 arbeitet derzeit an einem „Konzept für bessere Regelungen für die Allgemeine Luftfahrt“.

Doch damit nicht genug. In der Zusammenarbeit mit der EASA ist das LBA nicht mehr als Behörde tätig: „Ich möchte das LBA nicht als Ingenieurbüro für die EASA bezeichnen, aber die Projektarbeit geht inzwischen in diese Richtung“, gesteht Helmut Fendt. Der Beweis für die gewagte These: Mit dem 1. Januar dieses Jahres trat der „Glider Contract“ in Kraft, mit dem die EASA das LBA beauftragt, sich um die Belange der Betriebe zu kümmern. Insgesamt bringt das LBA jährlich 2000 Projektstunden auf - ein Vertrag, der über einen Zeitraum von fünf Jahren abgeschlossen wurde. Doch ganz so düster ist die Lage nicht: „Auch bei der EASA sind Leute, die ein Herz für die Sportluftfahrt haben“, ist sich Helmut Fendt sicher.

Das Papier.

Um überhaupt ein Segelflugzeug entwickeln zu dürfen, müssen die Betriebe ein Handbuch für Entwicklungsbetriebe entwerfen und beim Luftfahrtbundesamt vorlegen. Gleiches gilt für die Herstellung. Bevor die erste Glasfasermatte zugeschnitten und mit Harz getränkt, das erste Kabel verlegt und das erste Gestänge angeschlossen werden kann, gilt es ein Handbuch für Herstellerbetriebe zu formulieren und absegnen zu lassen. Schließlich folgt das Handbuch für Luftfahrttechnische Betriebe. Die Handbücher werden jeweils mit der Verlängerung der Genehmigung des Entwicklungsbetriebes alle zwei Jahre vom Luftfahrtbundesamt genehmigt. Dazu kommen Sachverständige in den Betrieb und nehmen die Unterlagen sorgfältig unter die Lupe. Man bemerke, dass bislang weder konstruiert, gebaut, noch geliefert wurde. Bislang geht es einzig um die Erlaubnis, dies tun zu dürfen.

Der Bau.

Nachdem die ersten Aktenordner prall gefüllt sind, darf nun endlich gebaut werden. Auch hier gilt es, seitenweise Nachweise zu erbringen und mit Argusaugen über jeden Arbeitsschritt zu wachen. Und natürlich muss einer mit seinem guten Namen für die Qualität bürgen. Bei DG-Flugzeugbau ist das Stefan Dörnemann: „Das Qualitätshandbuch schreibt vor, was man machen darf. Da steht im Prinzip drin, wie man Harz anzurühren hat.“

Für gewöhnlich führt Dörnemanns erster Gang früh morgens in den Harzraum. Hier nimmt er Proben, die er feinsäuberlich aufbewahrt und für jedes einzelne Muster einen Zettel ausfüllt, wie er sagt. Auf dem Formular steht, wer wann welche Menge Harz angerührt hat und wo er sie verbaut hat. Diesen Job erledigt Dörnemann täglich. So kann man noch Jahre später feststellen, ob das Gemisch richtig angerührt wurde. Das ist wichtig, wenn etwa ein Unfall passiert, bei dem eine schlechte Verbindung als Ursache verdächtigt wird. Der Betrieb kann dann an Hand der Probe nachweisen, dass das Harz-Härter-Verhältnis korrekt war, die einzelnen Zutaten zugelassen und ihr Haltbarkeitsdatum nicht überschritten wurde.

Der Bericht.

Andere Aufgaben führt Dörnemann je nach Bedarf aus. So etwa die Kontrolle der aus Kohlenstofffaser gefertigten Gurte für die Tragflächen. Sie sind das, für die Stabilität der Flächen zentrale Bauteil. Daher werden an sie ganz besonders hohe Ansprüche gestellt. Heute schaut sich Dörnemann einen Satz Gurte näher an. Die, etwa sechs Meter langen und acht Zentimeter breiten Karbonbänder nehmen Dörnemanns knappe Zeit sehr intensiv in Anspruch. Liegen die Rovings genannten Karbonfaserbündel im richtigen Winkel? Gibt es Lufteinschlüsse? Ragen irgendwo Fäden heraus? Wurde ausreichend, aber nicht zu viel Harz verbaut? Insgesamt füllt Dörnemann an diesem Tag einen achtseitigen Bericht über die Gurte aus.

Nachdem der Bericht über die Kohlefasergurte fertig ist, widmet sich Stefan Dörnemann den Holmklötzen. Die Holmklötze werden an die Tragflächen laminiert und dienen später dazu, die beiden Flügel mit dem Rumpf zu verbinden. Auch an sie werden große Anforderungen gestellt. „Lufteinschlüsse, die größer als zwei Millimeter im Durchmesser sind, sind problematisch“, sagt Dörnemann und untersucht das Bauteil akribisch. Ist das Harz ordentlich ausgehärtet? Gab es beim Ausformen Weißbruch, also Beschädigungen an der Struktur? Schon kleinste Mängel befördern das Bauteil direkt in die Schrottkiste – schließlich ist es eines der relevanten Sicherheitsbauteile. Dörnemann findet einige schadhafte Stellen und legt das Teil beiseite. Doch die Formulare müssen auch für Ausschussteile ausgefüllt werden.

Die Endabnahme.

Ebenso kompromisslos geht es bei der Endabnahme zur Sache. „Es wird jede Schraube abgehakt“, sagt Stefan Dörnemann, der dann mit seiner Liste durch die Halle hetzt und etliche Haken in sein vorgedrucktes Formular malt. Sämtliche Schrauben zieht er nach, markiert sie mit Lack und unterschreibt den Vorgang auf seiner Liste. „Die gesamte Endabnahme dauert rund zwei Stunden, da ist aber schon einiges an Vorarbeit drin“, sagt Dörnemann mit einem skeptischen Schmunzeln auf den Lippen. Fehler notiert er auf einem Befundbericht, sie können dann später beseitigt werden. Wenn die Unterschriften, Haken und Stempel auf den Formularen vollständig sind, erteilt Dörnemann den Flugauftrag für den ersten Probeflug. Dazu gehört auch die unterschriebene Unbedenklichkeitserklärung. Auch sie wird einmal im Keller hinter der weiß lackierten Türe archiviert werden.

Die beschriebenen Aufgaben und Handlungen skizzieren den Bau einer bereits zugelassenen Maschine. Bei neuen Flugzeugtypen, geht es noch wesentlich strenger zur Sache. Wie streng, weiß der 27-Jährige Roelant von der Bos, Segelflugzeugkonstrukteur bei DG in Bruchsal. Von der Bos ist für all die eingangs beschriebenen Handbücher verantwortlich. Er ist derjenige, der jedes Detail in Zeichnungen festlegt, vom Aufbau der Flügel bis zur genauen Bezeichnung der Schraube, die zum Befestigen der, sagen wir, Kompasshalterung dient. „Eine Menge Papierkram“, kommentiert Roelant von der Bos nüchtern. In seinem Licht durchfluteten Büro blockiert eine Batterie von Ordnern einen überdimensionalen Schreibtisch. Es sind die Unterlagen für die DG-1000. Nachweise, Berechnungen, Stempel, Formulare etc. Die gesamten Nachweise schickt von der Bos an das Luftfahrt-Bundesamt. „Wenn alles für gut befunden wird, gibt’s die Zulassung.“ Rund eineinhalb Jahre dauert der gesamte Prozess, sagt von der Bos. Kein Wunder, schließlich geht es ums Detail.

Ein Beispiel.

Der Tankgeber der DG-500 ist nicht etwa nur ein schlichter Tankgeber, sondern ein sicherheitsrelevantes und hochempfindliches Bauteil, das einer ganzen besonderen Beurteilung bedarf. So sehen es jedenfalls die Prüfer des Luftfahrtbundesamts. Sie erwarten von DG, dass der Betrieb das Bauteil ausgiebig erprobt. Dazu gehört die Funktion in allen erdenklichen Fluglagen, Einbaupositionen und bei verschiedenen Temperaturverhältnissen. Schließlich folgt noch die Dauererprobung, die wird in der Luft durchgeführt. Erst nach etlichen Stunden und seitenweise ausgefüllten Berichten darf der Tankgeber verbaut werden.

Wenn die Prüfer des LBA dennoch Bedenken haben – was ihr gutes Recht ist – haben sie die Möglichkeit, dass Bauteil selbst zu erproben. Dabei schrecken sie auch nicht davor zurück, persönlich in den Flieger zu steigen und im Flug alles auszuprobieren und zu kontrollieren. Das Flugzeug wird dann in die unmöglichsten Fluglagen versetzt und bis aufs Äußerste strapaziert. Erst wenn das O. K. der Prüfer da ist, ist Ruhe. Wobei sie bei jeder Prüfung drei bis vier Anmerkungen haben, wie Roelant von der Bos inzwischen gelernt hat. Eines kann er mittlerweile aber mit ruhigem Gewissen sagen: „Mann einigt sich meistens schnell.“ Von diesem Punkt ist es dann auch nicht mehr weit, bis die Ordner vollständig sind und hinter der weißen Normtüre verschwinden können.

Daniel Hautmann
Harkortstraße 121
22765 Hamburg
Tel.: 040 - 23 51 88 74
www.danielhautmann.de

Es liegt in der Freiheit eines Journalisten, manche Zusammenhänge etwas zu sehr zu personalisieren. Deshalb die folgende "kleine" Korrektur:

Natürlich ist Wilhelm Dirks Leiter der Konstruktion und hat derzeit weitere insgesamt 3 Ingenieure plus zwei Externe in seinem Team.
Stefan ist zusammen mit Frank Götze Bauprüfer. Die beiden teilen sich die Arbeiten.

Auch hat unsere Fabrik keinen Keller, aber der bürokratische Aufwand, der getrieben werden muss, ist schon korrekt dargestellt.

Das DG Konstruktionsteam:
Chefkonstrukteur Dipl. Ing. Wilhelm Dirks (nach wie vor verantwortlich für Entwicklung und Zulassung der DG Baureihen), Roelant van der Bos (zuständig für die Betreuung der LS Baureihen), Dipl. Ing. Lutz Bohmerich und Dipl. Ing. Holger Könen (beide hauptsächlich zuständig für die Entwicklung von Compositebauteilen für diverse Industrieanwendungen)

Die hauptamtlichen DG Bauprüfer:
Frank Götze (zuständig insbesondere für die DG Produktreihe und Service) und Stefan Dörnemann (zuständig insbesondere für die Prüfung der LS Produktreihe)

DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance